山东一家零部件企业的总经理日前向记者抱怨,山东与北京和天津的距离这么近,可是他们要进入北京现代和一汽丰田的配套体系,却几乎难于上青天。


这位老总所在企业的遭遇并不是个别现象。


在人们热谈珠三角、长三角、环渤海地区等汽车零部件产业集群的发力时,一个不可忽视的现象也愈发明显:伴随着合资整车企业的大发展,零部件产业集群出现了外资化倾向。


据统计,目前全球排名前100位的零部件供应商中,有70%以上在中国开展业务,在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。


中国汽车工业协会和国家统计局工业交通统计司日前联合发布的信息显示,在“2005年度中国汽车零部件百强”排行中,外商投资企业已占54家。


这个触目惊心的数据令业内人士担忧。难怪国家发改委在一份调查报告中发出警报:中国汽车企业已经“过度合资”,对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。


产业集群研究专家、北京金必德经济管理研究院院长沈青也注意到了这一点。他此前在接受《财经时报》记者采访时明确表示,很多经济学家忽视了一点,合资企业引进的,不仅是品牌和车型,还引进了其配套体系。其影响不可小觑。


沈青将其总结为“拖儿带女”的联姻。在很大程度上,珠三角、长三角和环渤海地区的零部件产业集群,都是在这种模式下发展起来的。


如今,这种“拖儿带女”的发展模式所产生的影响开始展露苗头。


据不完全统计,外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。更有人估计,外资占据轿车零部件市场份额的80%以上,在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域,外资控制的企业高达90%,甚至更高。


这意味着,在至关重要的核心技术领域,中国几乎是外资企业横行天下。


与此相对应的是,本土零部件企业呈“散、乱、差”状态,企业数量多、规模普遍偏小、研发能力明显不足,企业质量意识及自主创新意识仍然偏弱。


河北省的零部件产业就是典型。据了解,该省的一个镇就有600多家企业从事汽车零部件生产,但都是以密封条、刹车片等低附加值的小零部件为主。


国内有数位专家指出,本土零部件企业要掌握一定的主动权,尽快缩短与国外企业的距离,就应该走产业集群的发展之路,散兵游勇难以在激烈的市场中立足。


但是,现实的情况并非如人所愿。在这场一开始就不平等的竞争中,从产业集群中获益的基本是外资零部件企业,而非预想的本土零部件企业。


这从侧面解释了,为什么去年中国汽车零部件行业出现10年来的首次利润下降。


过去,中国本土零部件企业几乎完全凭借劳动力和成本优势参与市场竞争。然而,随着国家对零部件行业投资取消限制的后续效应逐渐加强,以及跨国零部件集团的大举兼并扩张,国内大多数中小零部件企业在既没有技术和品牌优势、又丧失成本优势后,面临着严重的生存危机。


科尔尼副总裁孙健认为,全球任何一家实力比较强的零部件企业,都是依托在本国强大的整车产业之下发展壮大。美国的德尔福和伟世通,德国的博世和蒂森克虏伯,日本的电装和爱信精机等零部件巨头的发展历程,一再证明了这一道理。


沈青一再向《财经时报》强调这一点:“中国本土零部件企业要发展壮大,必须有自主品牌整车企业的带动。”(