给中国人的“汽车梦”泼一瓢冷水

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导读:给中国人的“汽车梦”泼一瓢冷水

进入21世纪,中国人的“家庭汽车梦”在加速实现。私车拥有量越过一个又一个里程碑,中国社会高速步入了私人汽车消费时代。

看看今年上半年的统计数据,汽车占据城市空间的巍巍壮观依然延续:

北京市上半年销售机动车32.8万辆,比上年同期增长19.1%,平均每天1000辆;

上海上牌数达到了6.1万张,比上年同期增长30.81%;南京新增机动车2.9万辆,私家车和公车分别比去年同期增长了53%和38%;

深圳机动车上牌量达8.9万辆,增长率达20%。

此外,广州机动车总数已超过180万辆,正以每年16%的速度增长;杭州机动车年增幅从2000年以来,连续5年保持20%以上的高增长……

官员们在高谈汽车这匹“骏马”对经济的拉动力日渐强劲,经济学家阔论轿车批量进入家庭的经济条件已具备,而媒体在“汽车工业所带来的经济利益就占北京经济的60%”的基础上放出了更大的“卫星”:这是首都道路交通发展史上又一个具有重要意义的里程碑。

这些也许都是对的。汽车工业增加了国库收入、就业机会,也刺激本土汽车科技的提高,但我总对北京、上海、南京、广州、西安、杭州这些在历史和世界上都有显赫位置的城市丢失了蓝天白云有某种遗憾。

几个月前,欧洲某著名汽车制造公司的工程师与我在酒吧聊天,他的话不仅让人伤心,也让人伤脑:“虽然我们在你们国家赚钱,但我们西方人都不想去那儿出差,空气污染太严重了,到处是交通堵塞。现在去出差的,多是中国人”。

他所指的那个城市,在中国被视为最宜居住的城市之一。

中国人是应该认真考虑“让汽车进家庭”的战略是否明智。根据国家环保总局的计算,2005年中国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率达到79%左右。即便不能让汽车承担“蓝天消失”的全部罪责,说罪魁祸首似乎不过分。

失去了蓝天,城市经济的呼吸道会梗阻。别的不说,单旅游业就会遭重创。发达国家的人已开始不断向中国城市出发,寻找别致的文化风情,满城的烟尘会不会把“中国游”潮头给呛回去?

我就曾听到英国游客的苛薄:“那里是获得心理治疗的好地方,看一看浮尘中躲藏的高楼和人,你会觉得我们是多么幸运”。

一个人住着不怎么舒服的地方,怎么让钱住下来?沉醉在“汽车梦”中的人们是否想过:辛苦到退休后,发现心肺承载着汽车尾气而频繁上医院的悔恨;好不容易供完房,却见自己的大厦“满面尘灰烟火色”的伤心。

再说,绿色贸易闸门越来越高,欧盟今年对电子产品进口施加的环保指令,已给中国家电企业带来10%-15%的成本压力。

车多了,交通必然拥堵。不知是出于对汽车制造商的利益维护,还是不愿把市民的梦惊醒,中国各城市政府解决交通堵塞的主流方式是修路。于是车和路展开了竞赛,两者都被可以冠上“民心工程”而让城市的尘土永远飞扬。

北京已修了六条环线,看上去是路无止境。上海、广州的高架桥遮天盖地,让人憋闷,也让周围的房产增值潜力下降。不少城市悄悄把自行车道改建成汽车道,更有少数城市与环保反其道而行之,居然不许污染度低的小排量汽车上路。

为给汽车让道,最近两三年来北京、福州、广州、珠海居然禁止电动自行车上路,有些官员甚至把这种全世界都在竭力呼唤、国家发改委鼓励发展的低噪音、无废气污染、耗能少的节能产品鞭挞成“像毒品和军火一样”。这时候,你不能不怀疑某些决策者的智商了。

在中央政府的干预下,今年连续出台解除限制小排量汽车的政策,降低了部分小排量汽车的税负,提高了大排量车的税负,是符合国际环保潮流的明智之举。

但是以修路作为疏通城市交通的手段,可能永远解决不了堵塞问题,据说不少城市居民小区的人行道都被车给占领了,根本不能幻想车和路的竞赛中后者会赢。

中国可以把欧美国家的任何指标作为追赶的目标,唯独不能比较家庭汽车普及率。中国人口这么多,稍稍会算账的人都能想象到私车普及率达到欧美水准后的可怖景象。

“汽车进家庭”的迷失让大城市进入十年劫难,汽车尾气在无情地掠夺了蓝天白云的同时,也把公共交通系统打入“贫下中农”行列。

目前北京市民选择公交车作为通勤工具的比例大约25%,上海22.3%,广州26.85%,情况最佳的深圳也不过41%。

全国公共交通在城市出行中的比例仅为20%,与发达国家城市的70%到80%的比例相去甚远。而在香港,公交的出行率占90%,所占城市道路只有上海的三分之一。

中国城市人口居住集中,公交本来是最环保最经济的解决人们出行的捷径,去年底温家宝总理提出的优先发展城市公共交通的战略思想,既是“亡羊补牢”的良策,也应该成为中国城市交通发展的基本国策。

但是,观察中国各城市的“公交优先”策略,多处在在玩概念的阶段,或者仍停留在修路的传统思维,动辄布局“X纵Y横”的交通网,并没有设法在现有道路基础上扩大公交覆盖面。

像深圳一样深刻认识到土地、空间有限,能源、水资源难以为继,城市人口不堪重负,环境容量严重透支等“四个难以为继”的城市并不多,也就没有像深圳一样提出2010年全市公交出行比例提高到60%以上的具体策略。

在现有道路基础上增加公交能力,世界上有很成功的经验。新加坡是世界上最早设立“公用汽车专道”的国家,在上下班高峰时段开通,其它车辆不得占用,使得公交车比私家小汽车更为快捷。

法国巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道,这使得市区高峰时段使用公交车的比例高达71%,并且在路口享受优先放行待遇。

德国柏林通过提高对公共交通的补贴,增加公共汽车专用车道,把市中心行驶的小汽车限制在市区流动车辆的20%。

英国伦敦从2003年起,对进入伦敦市中区的每辆车每天收过路费5英镑,一年内市中区的车流量减少15%,堵塞现象减少30%,车祸减少5%,汽车尾气排放量减少12%,公交车准时率提高45%,平均车速提高60%,约200万人改乘公交车上下班。

收费制实行2年后共获得1.7亿英镑的收入,伦敦市政厅又把这些钱全部投入到公共交通改造上,增加公交线路和扩建地铁,目前伦敦75%的人出行靠地铁和公交车。

从今年起,伦敦把收费圈从市中区向外扩展,收费标准从5英镑提高到8英镑,计划从2008年起将只允许环保高度达标的车辆通行,期望在2012年伦敦奥运会期间力争让私家车全部停开。

要有“把车问蓝天”的胆识

经过了小汽车时代,饱尝了交通堵塞所带来的种种苦果,欧美欧美提出了“后小汽车时代”的概念,其核心是大力发展公共交通,强制私家车“淡出江湖”。对于中国来说,这个经验很值得汲取,因为限制私车是实现道路畅通和空气洁净“两全其美”的关键。

香港在管制私家车的增长方面,一直采用较高的车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税,把私家车每年的增长率控制在2至3个百分点之内。

新加坡实施电子化市区道路收费,安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换,按里程计算,然后在车主的现金卡里直接扣款。

巴黎实施单、双号(车牌号)轮流行驶,还划出几个禁止汽车通行的“安静区”。巴黎的市民大部分私车都只在周末和业余时间使用,而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具

韩国首尔(即汉城)为缓解交通堵塞、减少环境污染,要求每个家庭要拥有1辆以上的自行车。为支持骑自行车,首尔还修建了自行车车道和自行车公园,扩充存车处和服务中心,要求中央政府改进不利于骑自行车者的公路交通法,为扩建自行车设施增加财政支持。

提高停车费、拍卖汽车牌照未尝不可,只要把多增收的收入用来补给公交,而非进入某些利益集团的腰包。但这远远不够,要想让中国城市的天空重现蓝色,政府必须在“把车问蓝天,限车减污染”上有更大的魄力和胆识,下狠心把市民从“汽车梦”中摇醒。

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