盘“鼓”开天

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导读:盘“鼓”开天

速腾、捷达终极制动测试


组合测试车辆

速腾 1.8T 自动 1781mL,110kW/5800rpm,220Nm/2000~4600rpm,

前置前轮驱动,售价210800 元

捷达 CiX 伙伴 1598mL,68kW/5800rpm,140Nm/3000rpm,

前置前轮驱动,售价79800 元


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●写错别字了吧?传说中的盘古开天怎么变成敲鼓的“鼓”了——其实准确说应该是

制动鼓的“鼓”,可能已经有读者猜到了:我们这次测试就是关于盘式制动器和鼓式制动器特点的,以解开困扰消费者以及我们多年的难题


这次组合试车的车型有点奇怪,速腾和捷达——确定没搞错吗?让我们仔细算一算:捷达是大众A2技术平台的产品,虽然历经一汽大众几次改款依然“青春常驻”,但和A5技术平台的速腾相比还是差了10年以上的技术水平,它们在一起比什么都不公呀。但是世事无绝对,我们把这两款同品牌、同级别不同年代的车型组合在一起当然有着特殊的目的。

制动是一个严肃的问题,甚至是一个性命攸关的问题,我们每次对车辆进行测试,也把紧急制动作为一个很重要的测试项目。设想一下,当发生紧急情况时,刹车距离减少一米也许就可以减轻或避免车祸造成的生命及财产损失,所以制动性能对于一款车来说当然是至关重要的了。而影响制动性能的因素主要是制动力和轮胎的抓地力,后者不是车辆本身的因素,轮胎不好还可以随时更换,而制动力的大小则完全是车辆的硬功夫了——很多改装发烧友都有这样的经验:通过对车辆改装提升了动力性能后一定要相应加强制动系统的配备,有时会将原车的前盘后鼓式制动器改为四轮盘式制动器——那么为什么要这样改呢?我们开始切入正题了。


■ 对盘式制动器和鼓式制动器的结构及特点我们都有一定的认识,应用在车辆上具有各自的优势


顾名思义,盘式制动器的主体结构像一个盘子,我们称之为制动盘,再加上一个制动钳以及提供制动力的活塞就构成了一套制动器;鼓式制动器的样子当然就像一个鼓了,在封闭的制动鼓内有制动蹄片和活塞。

这两者最显著的区别是前者是暴露式结构,后者是封闭式结构——这就造成了它们之间最根本的性能差别:盘式制动器更利于散热,而过热恰恰是制动器最大的敌人!我们经常可以看到类似这样的新闻:某地一大货车在走山路连续下坡后刹车失灵发生事故导致车毁人亡……活生生的例子就是“著名的”北京八达岭高速55公里处的死亡谷,去年底发生了死亡24人的特大事故,造成这一惨剧的原因就是大货车在连续走下坡山路后制动器过热而导致刹车失灵。

从原理上讲,当制动器温度过高时会发生制动效能降低甚至失效,术语叫做“热衰

退”,这是无法完全避免的,只能靠提高散热能力来改善,所以现在的轿车普遍在前轮或四轮采用盘式制动器,而且还把其做成夹层结构以更利于散热——我们把它叫做通风盘式制动器,与之对应的是实心盘式制动器。一些高性能的运动车还采用陶瓷材料制成制动盘,当然热衰退的可能性就降到更低了。那么所有车都改用盘式制动器不就万事大吉了?不是这么简单。

第一就是成本问题。这不能怪汽车厂是奸商,提高了成本一样会转嫁到消费者头上,还是要看是否必要,这个问题我们稍后就要进行剖析。第二就是鼓式制动器也有其不可替代的优势,从制动原理上分析,鼓式制动器的领从蹄结构可以在制动系统其他条件相同的前提下获得更大的制动力,所以大型商用车多采用鼓式制动器;而且鼓式制动器的封闭结构还能避免细小砂石进入造成制动器损坏,这点对于越野车和经常在工地作业的载重车来说也很重要。国外的高档重型卡车往往提供盘式制动器和鼓式制动器供用户选择,用户根据自己使用时更多是在高速公路还是工地、野外而决定选择装备哪种制动器。

说来说去,轿车当然是装备盘式制动器好了。


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测试前准备:安装调试仪器,并检查每辆车轮胎气压符合各自技术要求,同时确认两辆测试车状态良好载荷相同




■ 我们测试的目的就是为了剖析同级别轿车采用不同类型制动器的差异,消费者可以从中获取一些平时忽视的东西


既然说轿车上应该装备盘式制动器,那么为什么有的车在四个车轮上全部配备盘式制动器而有的车采用前盘后鼓的配备方式呢?成本的因素是主要的,但也要分析是否有必要付出这个代价。

我们知道现在的轿车都是前置发动机(少数跑车为中置或后置),而中型及以下级别的轿车基本采用前轮驱动,这样一来车辆的重量分配就更偏向于前轮,这个比例在60∶40左右。而当紧急制动时由于惯性的原因会使前轮上的载荷瞬间增大,可能会数倍于后轮,那么对前后轮的制动力就不能采取平均分配的方式了,否则会发生甩尾的危险。过去的车辆是用机械的方法设定一个分配比例,而现在的轿车大多装备电子制动力分配系统(EBD),可根据瞬间载荷情况自动分配作用于前后轮的制动力。所以说在小型车上前轮制动器比后轮制动器的工作强度大得多,前面用通风盘式制动器后面用鼓式制动器并不能说就是偷工减料。

理论上是这样,实际情况我们要通过测试来让大家看个明明白白。


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测试对象一个是一汽大众今年引进的速腾,采用最新的A5技术平台,制动器是目前多数同级别车型采用的前通风盘后实心盘式;另一个是其同门前辈,采用A2技术平台的捷达,配备前通风盘后鼓式制动器。两款车价格相差一倍还多却同为大众A级车,如果不是差了几个技术年代,恐怕也不可能在当今以“技术过剩”著称的大众车中找到这么合适的测试对象了。

测试方法很直接,就是100km/h 初速度的紧急制动,测试之前我们首先确认两辆测试车状态良好,载荷相同,速腾装备205/55 R16 韩泰轮胎,整备质量1436kg ,捷达装备185/60 R14固特异轮胎,整备质量1105kg,两车轮胎气压符合各自技术要求。

首先是冷态测试,速腾的成绩是40.4米,此时速腾的前制动盘温度为45℃,后制动盘

温度为36℃;而捷达测试成绩为43.7米,前制动盘温度为60℃,后制动鼓温度为48℃。这项比出来的基本就是两款车的性能差距,别的不说,就制动盘的尺寸速腾也大了一圈。

然后是10次制动预热,之后测试速腾的制动距离是41.1米,与冷态时的成绩相比没有提高,此时其前制动盘温度为255℃,后制动盘温度为90℃;捷达成绩有所提高,为42.0米,体现了轮胎预热后的抓地优势,其前制动盘温度已达310℃,后制动鼓温度为104℃,散热性的劣势已经开始显现。

接下来取样的是第15次制动,速腾的前制动盘温度已升至353℃,后制动盘温度为122℃,而其制动成绩却没有降低,为40.9米;捷达的前制动盘温度达到了420℃,后制动鼓温度为146℃,成绩是44.8米,看上去似乎有下降的迹象。最后一次取样是第20次制动,速腾没有出现任何热衰退的问题,成绩还是很稳定,是40.4米,此时前后制动盘的温度已经分别达到389℃和141℃;捷达的成绩比前次取样时还稍好,是44.6米,前后制动器的温度已高达450℃和174℃,而其制动器散热性的劣势并没有明显影响到制动性能。

至此测试完成,我们没有继续去采第30、40次样本,因为估计那时候先出问题的将是前轮,前面已经说过,紧急制动时前轮承受的负荷要远大于后轮。

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■ 结论分析:在小型车的后轮采用鼓式制动器可以满足性能要求,其散热性的劣势在正

常使用中很难体现


在捷达和速腾所处的紧凑型家用车级别中,尽管多数新推车型都采用了四轮盘式制动器,但测试结果表明,鼓式制动器并没有给安全性能拖后腿;在更低级别的车型中更是如此,上海大众刚刚推出的新款POLO就把原来的后轮盘式制动器改为了鼓式,也许这应该算是从“技术过剩”回归的一次“改邪归正”。后驱车以及高性能跑车毫无疑问要配备四轮盘式制动器,低级别的家用车配置高点儿当然也很好,但消费者不应该对鼓式制动器抱有成见,如果对一款车的性能很满意,当然不应该因为它的后轮没有配备盘式制动器就打入另册——比如说像速腾这样一款性能出众的家用轿车假如是前盘后鼓制动器也仍旧是一款好车。

当然不是说鼓式制动器完美无缺,不然那些配备四轮盘式制动器的岂不是浪费吗?至少在排水方面,盘式制动器就有先天优势,在车辆涉水后,鼓式制动器要踩好几次刹车才能基本排出进水,而盘式制动器只需一次就解决问题。而且对于那些总跑高速还总是超载的大货车来说,国家应该强制所有车轮装备盘式制动器,人命关天啊!

最后还要告诉大家,在开车跑山路时,不管开的是小型车还是大型车,不管是四轮盘式制动器还是前盘后鼓制动器,都要少踩刹车,应该挂低档用发动机制动,因为哪种制动器过热都不好——生命安全和车辆测试是两码事。





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