运十之殇——运十及大飞机之梦的思考

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导读:运十之殇——运十及大飞机之梦的思考

运十之殇

阿魏 于2006-08-10晚

前言

2004年的“两会”上,中国工程院院士关桥、刘大响等人大代表向全国人大提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的提案,并引起了全国乃至世界范围的广泛关注。这不禁让人想起了1980年9月26日首飞的运十客机。运十,我国实现大飞机之梦的第一次努力,最终以悲剧收场。运十走了,留给我们是心痛和无尽的思考。本文从运十出发,试图探寻我国的大飞机之路。

运十简史

运十飞机,我国迄今为止唯一自行设计研制的四发大型喷气式客机,它的性能和技术水平大体相当于当时美国已研制成功的波音707。

立项

1970年8月21日,国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务,这就是运十客机,代号“708工程”。 运十主要布局特点与波音707极其相似,四发,下单翼,标准的客机结构。并不适合改为军用运输机。

完成设计

运十的研制和协调总装基地放在上海,1978年完成了飞机设计。

首飞

1980年9月26日,运十客机首飞成功,从立项到首飞用了不到10年的时间。

下马

1984年国家财政停止拨款、1985年2月被迫停飞,至此,运十正式下马。

运十下马的思考

运十下马令人心痛。关于其下马的原因,有很多不同的观点,其中不乏一些不够理性的观点。我主要从内外两个方面来分析,试图寻找运十悲剧的根源。

一、 外因:波音、空客的联合绞杀以及技术封锁。

运十按经济舱布局178座,与波音707是同一量级,所以主要对手是欧洲空中客车公司和美国波音公司(当时还有麦道)。空客和波音对自己的竞争对手绝不会手软,不信请看:

2006年1月31日,加拿大庞巴迪宇航公司宣布终止C系列飞机计划。这标志,这家世界第三大民机制造商企图冲击小座级干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。同时这也标志着目前全球挑战波音和空客垄断的航空制造力量基本“灭绝”。

庞巴迪可是一家加拿大公司,在波音和空客的压力下,彻底放弃了干线客机市场。可见波音和空客绝不让第三者染指干线客机市场的决心。大飞机对我们来说,甚至可以说是战略性质的。同样,对欧美来说,波音空客共同瓜分世界干线客机市场,同样也是战略性质的。现在波音和空客竞争激烈,但是一旦出现第三者,二者会毫不犹豫联合起来打压第三者,就算加拿大公司也毫不手软。因为这是必然的战略选择。

波音和空客打压第三者的武器是“适航证”。适航证由美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(GAA)颁发。适航证是一个门票,没有这个门票,你不能进入国际航线,只能飞国内航线或不许要适航证的国家。适航证的威力有多大?有一个活生生的例子——俄罗斯民航业。前苏联鼎盛时期,拥有庞大的民航机产业,客机飞遍友好国家。现在呢?俄罗斯的干线飞机消失了,TU-154在我国也已渐渐退役。TU-154改进之后,真的达不到适航证要求的标准吗?可以说,就算TU-154做的比波音7E7还梦幻,也一样拿不到适航证!这根本不是性能达不达标的问题,是肯定不会发的问题。

剩下的只有国内市场了。有人说,现在国内高达千亿的民航市场,完全可以容纳运十。这个观点犯了静态割裂看问题的错误。只看到了现在结果,没有看到这个过程。

80年代,我国开始改革开放,实行社会主义市场经济。同时也意味着国内市场的大门已经向全世界打开。一个公开的市场,就会有竞争。按计划,运十大约在90年代初投入市场,显然会面临波音等国外公司的激烈竞争。波音等早已形成了一个完整、成熟的产品系列,波音707、727、737、DC-9,还有DC-10和波音747宽体客机等。退一步,即使竞争获胜了,还要面对美国的技术封锁。别忘了当时运十的发动机还需要向国外采购配套。

还有人说可以用行政命令强制民航部门购买。这样的做法,在一个开放的世界是不可想象的。世界市场的形成是大势所趋,不可逆转的。这种逆潮流的做法,会带来严重后果。还会损害其他方面的利益,得不偿失。总之,这种做法不可取。

由上可见,运十能飞起来,却不能成功,因为运十的国内市场也很难保住。归根到底,还是技术基础薄弱,没有掌握核心技术的问题。

二、 内因:运十自身的问题。

运十项目本身存在很多问题。

首先,运十项目技术跨度太大,风险极高。

制造大飞机需要解决很多技术难题。空气动力学(先进的层流层机翼,临界机翼等)大涵道比涡扇发动机,大型锻件、大型桁架的制造,高强度的爆破焊接技术,新型材料等。这些难题我们当时解决了多少呢?大型钛合金锻件、大型桁架的制造也就近几年才解决。大函道比涡扇发动机至今还是空白。

运十在测试时,也暴露出很多问题,如机体强度不足,超重等。这些都是技术问题,只要愿意投入,肯定可以解决。问题是,以当时的工业水平,投入多少可以解决?多久可以解决?能让运十顺产,并支撑起整个航空工业吗?

运十需要在这么多的技术方面有突破,才能成功。从项目风险管理的角度来看,简直是灾难!这样的冒进项目,如果能够成功,在航空史上也不会找到第二个。

其次,当时立项的决策层可能对干线客机的认识有些偏差。

当时也许没有认识到大飞机研制的难度以及干线客机市场竞争的严酷性。

大飞机,涉及的工业领域非常广泛。比如航空发动机,涉及的技术包括空气动力,机械加工,电子技术等等。所以运十所面临的难题看似都是孤立的,实际上却是整个航空工业的技术水平问题。没有完善坚实的航空工业基础,很难解决这些难题。可是当时我们在这些领域的水平还很低。

航空工业从它在世界上诞生的那一天起,就引导着科学技术发展的潮流,集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成,成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。民用航空更是如此,需要长期的巨大的投入。运十,虽然只是一个项目,牵涉的却是整个航空工业甚至整个国家工业的技术水平。也就是说,为了让运十成功(不是仅仅飞起来),其实是要把整个航空工业建设起来!

运十下马前研制费用5.8亿,还要投入多少才能让运十成功呢?可以对比空客和波音的成长历程。空中客车公司今天的成功绝非偶然,它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下,空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的长期稳定支持,任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。波音也一样。据1991年空客为反击波音获取大量美国政府补贴的调查报告显示,仅1976~1991年的15年间,美国政府对民机工业支持的金额为180亿~220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话,总支持金额高达334.8亿~414.9亿美元。而这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。

联系当时的国家经济情况,这样大的持续投入,是不现实的。当时的决策者,没有看到改革开放,也没有看到波音空客瓜分世界市场的局面,是时代所限。改革开放后,随着形势的变化,下马也就不可避免了。

结论:运十的悲剧,从立项那天其实就已经注定了。

运十悲剧给我们的启示

运十无奈地下马了,但是,它带给我们的经验和教训,却是要好好总结的,才能避免重蹈覆辙。

一、 大项目需要科学决策

以今天的眼光来看,运十当时的决策确实有些冒进。虽然受到当时的时代所限,但是仍有值得商榷的地方。

首先,决策时,不要仅仅考虑当时的环境和需求,还要有一定的预见性和适应性。

当时运十立项时,在大的国际环境下,运十如果做好,确实可以成功,至少国内市场没有什么问题。但是国际形势风云变幻,改革开放后,运十连国内市场也保不住了。

其次,决策需要量力而行,不能一味追求高指标。

一个项目,如果需要突破的新技术过多,就应该暂缓该项目,预研相关技术。等待相关技术成熟后,再进行立项。这样的反面教材比比皆是。前苏联的T-4,美国的F-111,我国的歼-9等。这些项目都有个共同特点,过多依赖当时尚不成熟的技术,结果糟糕一点的下马,好一点的项目超支,进度拖延,产品故障多,性能不稳定。

运十的决策层过于乐观,忽视了技术上的巨大困难。前面已经说过,以当时的技术水平,运十的技术跨度太大。有人会说,运十不过比欧洲空客A-300晚两年,发展到今天,也能像今天的空客一样强大。可是,那时欧洲有什么?有英国宇航公司,有达索,有罗•罗发动机公司,有C-160运输机。我国有什么?唯一和大飞机沾点边的大概要算1968年刚刚仿制成功的轰-6了。1970年上大飞机项目,实在是一个冒进的决策。

二、 需要建立全新的科研体制

运十下马以后,项目组解散,人才流失,仿制的发动机技术也全部流失。我国大飞机科研水平又退回到运十立项前。

如果说运十的下马完全是必然的,那么项目下马以后技术和人才完全流失,就全部是科研体制的问题了。目前的科研体制,完全将技术和人才捆绑在项目上,一旦项目下马,项目组解散,人才就流失了。如果不改变这种科研体制,只会一次一次的交学费。

项目失败不可避免。如何在项目失败的情况下,保证技术和人才不流失,将技术积累继续进行下去呢?科研项目属于高风险工程,需要细水长流的科研规划和持续的投资。我们可以参考美国的做法,成立类似美国国家航空航天局(NASA)的机构来统筹航空航天方面的规划和技术研究积累,改变目前各航空集团分块格局的局面。对于项目失败的企业,给予一定的补偿,用于维持关键技术的研究。

以航空发动机为例,以前我国的做法都是,准备立项新飞机,设计工作展开,同时开始配套发动机的研制工作。如果新飞机不幸下马了,发动机的研制也就停止了,科研队伍也解散了。这样的话,只会一次一次的交学费,技术去没有任何积累。看看美国NASA的做法,发动机一直在研制,即使没有合适的机型,发动机的核心机和验证机仍然保留下来,并被不断改进,提高其稳定性、可靠性。

这种体制问题,是发展中国家必须交的学费,我们如此,印度也如此。

大飞机之路

运十虽然失败了,但我国的大飞机之梦不会就此停止。随着我国国力的增强,是时候再次向自主研制大飞机发起冲击的时候了。但是应该如何走自主研制大飞机的道路?如何选择突破口?我在这里就以下两点,谈谈自己的看法。

“军、民之争”,即先上军用飞机还是先上民用飞机。

民用航空市场已经由波音空客两大巨头瓜分,形成了相对稳定的市场格局,想打入这样一个市场,十分常困难的。没有完全的自主知识产权,没有比竞争对手高的技术水平,是不会成功的。显然,我国现在还没有这个能力。

反观军用机市场,我国军队已经不是运十时代的规模了。现在军方对运输机、加油机、预警机的需求迫切。虽然规模还比不上民航市场,但是消化一款中型军用运输机是没有什么问题的。而且军队更看重性能,对其他方面如环保等要求不高,而民用机的竞争则是方方面面的。

如果要做民用飞机,请看

“支、干之争”,是直接上干线大飞机项目,还是从支线开始做起,再过渡到大飞机。

我倾向于从支线做起。不过不是由支线过渡到大飞机,而是从军用机过渡到民用大飞机。主要理由是干线客机市场已经高度垄断,强行进入,可能会碰得头破血流。支线客机市场相对比较宽松,可以作为一个切入点。至于高档商务机,某种意义上说比干线客机难度差不了多少。现在应该坚持将ARJ系列支线飞机做下去。我认为,若干年内都不要试图染指世界干线客机市场。等军用大飞机做大做强以后,掌握所有核心技术,就可以进军世界干线客机市场,向波音空客发起挑战了。

以上的争论也是《关于尽快开展大型飞机研制的建议》中的争议部分。至本文完成时,提案尚在论证中,还没有立项。在我看来,这种慎重未必不是一件好事。

综合以上所述,我认为我国将来自主研制的第一个大飞机应该是载重30吨左右的军用运输机。之所以选择30吨,因为30吨可运输大多数中型装甲车和自行火炮,使得运输机的任务弹性相比目前的主流20吨级中型运输机得到很大提高。


[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

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