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继去年十月底印尼狮航空难之后,波音737 MAX 8客机在不到六个月的时间里又发生了第二次坠机。饱受质疑的波音大飞机又双叒叕坠毁了……

中国大飞机,在波音之后或成最大赢家?

中国暂停波音737-8飞机商业运行

这场埃塞空难事件发生后,全球多家航空公司停飞该型飞机,还导致了波音公司股价大跌(一度跌了10%)。

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波音股价大跌

逝者安息,生者还要更加努力。对于中国人来说,波音客机风波未定的时间窗口,可能还真是一个利好,因为我国的商飞客机已经快要正式上线了。面对国际市场的关心,中国大飞机准备得怎么样了?

波音与中国

波音公司并不是一直像今天这样“不靠谱”,相反作为老牌资本主义飞机大厂,它在全世界范围内还是该行业的执牛耳者。除了生产民用客机外,军用飞机也是其一大主要业务(比如著名的B-47和B-52)。

家族成员众多

人丁兴旺

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这家公司与中国的渊源也颇深。早在一战期间,创始人威廉·波音就聘用来自中国的王助担任C型水上飞机的工程设计。蒋冯阎中原大战那一年,波音通过设在上海的一家子公司对华展开飞机销售业务。全面抗战爆发前夕,波音曾派飞行员赴华演示波音100型飞机,这是波音在建国之前最后一次与中国的大规模交流活动。

当然由于种种特殊原因,此后波音和中国交流中断,在冷战背景下持续输出,打开国际市场,与苏联飞机争夺市场份额。由于设计目的就是民用,波音客机的舒适性和安全性都更高,逐渐击败了军用机改的苏制客机,成为世界上最大的飞机制造商之一。

在此之后,就是尼克松访华的1972年,中国向波音订购了10架波音707。从那时起,波音与中国联系不断。

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和很多外资先进工业进军中国的方式一样,波音也并非只是向中国输出产品这么简单。面对这样的西方巨头,当年中国决策层的思路很清楚——用市场换技术,尽快学会甚至赶超对手,建立属于自己的高端民族工业。

所以从中美破冰,引进波音之后,中国的多家飞机制造厂以及研发单位都获得与波音进行合作学习的机会。这无形中为中国的大飞机事业发展提供了一定帮助,也可以说是当年中国引进外资策略的一件宝贵的遗产。

艰苦攻坚

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那一年,波音在世界范围内几乎没有对手,欧洲空客的第一款样机A300才刚刚飞上天空。尽管那是一架先进的双通道、双发动机飞机,却尚未被时间证明,创始四国提供低息贷款也不能吸引客户在欧洲下订单。

A300B试飞入库

这是当年欧洲的一件大事

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然而如今空客成长为了和波音竞逐国际航空市场的最强力量,经常展开面对面的贸易厮杀。

那一年的波音更想不到,眼前这个曾自我封锁几十年,还在靠老工匠用锤子造汽车的东方国家,也会在短短几十年后成为商业客机的供应者,甚至制造出比同级别的波音空客参数更优的大飞机。

风起于青萍之末,中国大飞机从建国初期,就有了各项准备。

老师傅们早就摩拳擦掌

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辉煌之后的多难

1955年万隆会议前夕,中国代表团成员乘坐印度航空公司的“克什米尔公主号”客机赴印度尼西亚万隆参会。但不幸的是,因特务破坏,飞机爆炸,发生空难,史称“克什米尔公主号事件”。

克什米尔公主号

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从这时起,中国有了独立自主制造大飞机的想法。

但是在那个年代,军用飞机国家还没有,更不用说商用飞机。在经历了中苏关系破裂与“轰6”成功研发之后,商用飞机才有了新的进展。

但此时已经是60年代末了,国内外关系都很紧张,研发人员能够获得的资源也极为有限。国外的先进技术我们不懂,国外的现金零件我们不能进口,所有的设计和制造工作都是从零开始。

认真拼装

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吊装试验

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这架从零开始的飞机,就是“运十”。它的建造用了近10年时间,在70年代末期基本上制造完成,于1980年首次试飞成功。这架飞机的试飞成功在今天看来算不了什么,而在当时,这意味着我国成为了全球第四个研制出大型客机的国家。

运十首飞成功落地

对研发人员来说意味着什么?

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但是,“运十”的成功并没有对中国客运飞机事业的整体发展产生多么大的影响,甚至都没有见诸报章。最关键的原因是,“运十”的设计和建造时间是一个敏感的年代,它在建造期间受到的所有扶持和倾斜,都在那场变革之后成为了无可辩驳的“罪证”。

科研从来也不只是科学上的事。新技术的发展需要国家力量的扶持,难免和政治扯上关系。放在特殊的年代,这种关系很有可能就成为了让技术突然死亡的力量。再加上各种利益团体的掣肘、阻挠,本该成为英雄的“运十”只能躺在上海飞机制造厂里,逐渐锈蚀成一堆废铁。

不过那些人才还在,新的时代大潮中完全自主研发也变成了效率更高的技术引进。当年的“运十”只是对标波音早期机型波音707的客机,中国人的下一个目标却是要直接挑战更大、更强的客机。

波音707被称为波音系列之祖

确实有其可取之处

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2008年后,高层重启大飞机研发计划。这时中国的技术人员已经在20多年的技术引进中逐渐追上了外国的先进技术,并在一些关键领域找到了突破封锁的方法,大飞机事业做出成果只是时间问题。

尽管此时已经与“运十”首飞之时错失了二十多年,但回头看来,绕的弯路或许是值得的。

三大飞机为国产

目前中国最为知名的商业客运飞机就是C919,这是2008北京奥运会结束之后的两个月开始立项的项目,也是现在中国知名的大飞机项目。

这可能是最不坏的时间窗口,因为当时中国和欧美国家的飞机制造技术水平已经差了30~40年,再不启动一切就都晚了。

承担C919研发任务的,是中国商用飞机有限责任公司。历史总是有传承和巧合,为中国商飞提供总装车间的,是上海飞机制造有限公司,其前身便是负责研发“运十”的上海飞机制造厂。见到身边忙碌的装配车间,葬在宝山大场的“运十”也许也能因这样的后辈含笑九泉。

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伴随着大飞机逐渐成型的也不乏质疑和诟病。C919最大的黑点在于,中国商飞只负责飞机的机身制造和最后的总装工作,其他部分全部为中航工业和国外合作单位包办。和当年的全都靠自己白手起家的“运十”相比,民族属性不明显。

但“开发”与“开放”是中国近几十年经济腾飞的关键词。在自有技术尚不完善的情况下,通过引进部分技术和零件,让飞机先上去,让辅助性的制造业产业链先建立起来,优先抢占国际市场,是时势使然的正确决断。这很符合总设计师“摸着石头过河”的发展观念。

也曾摸着石头上天

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但也因为涉及进口等原因,C919的研发和生产并不是一帆风顺。2008年上马的项目,直到2015年才总装下线,但这仅仅是其中的一个步骤。

2017年5月5日,C919进行首次试飞,在此之后,迎来大规模试飞阶段,吸引了不少国内外的关注。迄今为止,C919已经获得了1000多张国内外订单,其中不乏美国、德国等发达国家的航司和财团。他们也愿意尝试中国制造的飞机,与波音、空客真正货比三家。

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这是民族航空业重要的一步,标志着中国的大飞机拥有了国际地位,甚至有机会在国际市场上挑战自己的老师。

事实上,这次在埃塞坠毁的波音737Max8和C919是同级别的干线窄体客机,而C919在单发推力、客舱宽度、发动机迭代上都略胜波音一筹。如果推广到位,很可能迎来一波订单高潮。

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而在更大型的宽体客机方面,中国商飞也有好消息传来:CR929项目正式启动发布仪式。

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这是中俄两国联合制造的远程宽体客机,将根据中俄两国的商飞国情进行优化,并竞逐国际宽体客机市场。这是一个竞争更激烈、技术密度更高、蛋糕也更美味的市场,走通华山一条路是中俄两方的唯一选择。

实话说,以俄罗斯近年来的衰退情况来看,这架所谓的联合研发飞机里,他们能够提供的只有发动机技术——这也是苏联的遗产。

可以再吹一百年

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而在其他方面,中国人只能靠自己。由于商用飞机制造的长周期性,CR929也并不是一朝一夕能够完工的,将于2022年完成设计,2025年进行首飞,2027年交付客户。

但好饭永远也不怕晚。

顺带一提的是,从“运十”到C919和CR929之间,并不仅仅是技术全靠引进的“荒废了的20多年”。2000年,国家虽然没有制造大飞机的项目计划,但是此时对于航空工业提出了以自主研发代替技术引进的总体基调。支线飞机就成了主线客机研发前夜的试验场。

其成果便是一直比较低调的ARJ21支线飞机。它的研发团队核心,正是当时研发“运十”的老队伍,这相当于把当时支离破散的团队,重新集合了起来,这也为后来的C919正常开发奠定了人才基础。

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但就是如此,支线客机也很难制造,直到2015年底,ARJ21才正式进入市场运营,目前均由成都航空公司进行运营工作。

随着波音不靠谱的空难频发,以及国产飞机发展势头的强势迈进,国产大飞机将不会再像当年那样遭人嫌弃,甚至可能以高质量的产品迎接国际市场。也许到那时,我们出行乘坐的都是自家的商飞客机。

最后来复习一下

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