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今年第21号台风“飞燕”昨天直击日本关西地区。第二大国际机场关西机场完全瘫痪,重开时间至今仍不能确定。 日本东有东京,西有大阪。关西国际机场就是大阪的空中大门。根据国土交通省2017年数据,关西国际机场全年旅客量达到历史最高的2880万人,运送货物85.2万吨。依国际旅客和到港国际航班数量排名,关西机场位居日本第二,仅次于成田机场。

台风面前 日本第2大的关西国际机场怎么说完就完了!
4日下午,关西机场A跑道及停机坪一片泽国(每日新闻 图
虽说台风强悍,但这个西日本的门户,怎么说完了就完了呢?

飞来横祸,油轮撞大桥

昨天最有冲击性的画面莫过于油轮“宝运丸”撞断机场联络桥。

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(每日新闻 图)
日本广播协会(NHK)9月4日报道,油轮“宝运丸”全长89米,标准排水量2591吨。该轮归日之出海运所有,平时负责向机场运输飞机航空燃料。所以台风来袭时,轮船就近停泊在附近。

4日下午1时30分左右,海保接报“该轮进水,船员已经下机舱避难。”随后在强风和大浪的驱使下,轮船横着拍向关西机场联络桥。

联络桥全长3.75千米,为公铁两用桥。两侧是三车道公路桥,中间稍矮的是供JR和南海电铁使用的铁路桥。平时旅客可以坐电车直接上岛。

宝运丸撞击的是联络桥南侧半幅。现场画面显示,被撞的部分桥板严重错位,深深地嵌进轮船上层建筑。桥面上,灯杆、警示牌、护板等杂物也散落一地。

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台风经过后,于4日傍晚赶至现场的救援人员(日本海事新闻社 图)
初步调查显示,宝运丸在报警前15分钟开始从停泊点缓缓移动,怀疑发生走锚。之后随波逐流一路向北,最终以8节的速度撞击大桥。

事后船上11人均安然无恙,但发动机暂时失灵,无法自行拖离现场。海保调来拖轮,最终在下午3点将其拖离至400米外的安全海域。

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油轮上层建筑也受损严重(每日新闻 图)
这桥板为什么一撞就错位?运营方及专家解释:“设计之初,考虑到防震。但并没有设想到轮船直接撞击的情况。”

国土交通省相关人士分析,联络桥中央净空达25米,可供轮船通行。但这回撞击的地方离岸很近,就没有想到会有油轮撞上来。

关西机场建在人工岛上,与陆地唯一的陆路通道就是联络桥。这一撞意味着关西机场彻底变成了一座“孤岛”。

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目前北侧暂可通行,机场组织大巴车外运滞留旅客,但不对公众车辆开放(每日新闻 图)
水淹机场

油轮撞大桥冲击力十足,但撞桥并不是机场瘫痪的主要原因,这个飞来横祸只是让关西机场的状况雪上加霜。

机场瘫痪的主要原因是跑道发生了大面积淹水。

机场人工岛由两个部分组成。1994年东侧(靠近陆地)的一期工程营运,包括长3500米的A跑道和1号航站楼。2007年二期启用,包括2号航站楼和长达4000米的B跑道。原则上A跑道起飞用,B跑道着陆用。但因为A跑道更靠近1号航站楼,所以各航空公司都更喜欢使用A跑道。

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关西机场全景

而台风过后,A跑道及停机坪完全淹水,部分飞机甚至发动机进水。《每日新闻》称水位最高达50厘米,候机楼地下室也彻底淹水,导致候机大厅大面积停电。从现场图片中可以看到,各种机场保障车辆、飞机廊桥都浸泡在水中一片狼藉。

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(twitter用户 图)
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大水涌入关西机场地下楼层(读卖新闻 图)
在事后报道中,媒体都提到了当天极其恶劣的天气状况。

其实早在2004年第16号台风过境时关西机场也曾一度淹水。当时台风带来的风暴潮和大浪毁坏护堤,水漫跑道。

为此运营方采取多种措施。首先在2006年环绕人工岛设置防水隔壁,,避免地下水位因风暴潮影响升高漫上地面。其次加高防波堤。1961年底2室户台风登陆,造成了大阪湾风暴潮的历史最高纪录——293厘米。为了能在相同潮位下能抵御50年一遇的大浪防波堤加高了2.2米。

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《日经新闻》示意图
本以为万无一失,但现实很残酷。

根据日本气象厅数据,大阪湾风暴潮在4日下午2时许创下了329厘米的新纪录。关西机场株式会社对此也无可奈何,表示:“这潮位比我们预想的还高啊。”

破纪录的风暴潮的确是不容忽视的原因。但横向比较就会发现,发生淹水的只有A跑道部分,B跑道则安然无恙。除此以外,同在大阪湾的神户机场也没有淹水。

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4日下午6时的关西机场(读卖新闻 图)
下沉中的机场

区别在于机场高度。

日本国土交通省AIS Japan库的数据显示,关西机场A跑道高度是全日本海上人工岛机场中最低的。

淹水的A跑道标高最低处(跑道南端)仅高1.4米(4.6英尺),最高处(北端)也就近4米(13英尺)。而相邻的B跑道最低处都有15英尺。至于北面的神户机场更高,最低处有17.1英尺。

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关西机场跑道截面图
在日本所有人工岛机场中,关西机场A跑道的标高是最低的。

关西机场A跑道的问题不是起初建得低,而是后来下沉得太快。自1994年启用以来的24年,A跑道已经下沉了3.43米。

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A跑道部分标高(关西机场 图)
关西机场株式会社在网站上倒也不避讳这个问题。根据该公司介绍,下沉的问题目前出在洪积层上。《日经新闻》称,机场一期使用之初一年下沉约半米左右,后经控制现在保持在一年6厘米左右。

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洪积层下沉数据。由于浮力影响,填埋初期下沉并不明显。几乎在人工岛露出水面的同时,就立刻开始下沉(关西机场 图)
在二期建设时,日本人特意加高了地基,所以B跑道本次幸免于难。但B跑道部分也在以一年约30厘米的速度无法避免地下沉,至今已经下沉了4.14米。

人工岛在使用中出现下沉是比较常见的,但关西机场下沉的速度还是十分惊人。

在这24年来,机场一直积极采取补救措施,《产经新闻》去年就专题报道过关西机场防下沉工程。《朝日新闻》本次也提到加高防波提就是为了弥补地基下沉。

重开遥遥无期

于是在本次台风面前,危机彻底爆发。24年来,机场不断下沉,情况本来就不乐观。加之遇上创纪录的高潮位,海水漫灌又排不出去,使得机场因淹水而彻底瘫痪。至于油轮撞大桥只是棺材板上的最后一颗钉子。

据NHK报道,截至9月5日晚间,机场何时开放仍无具体时间表。虽然通过高速渡轮和大巴,海陆并进,但仍有大量旅客滞留在机场内。NHK记者实测,短短3公里多的桥梁,汽车要走超过一小时。

NHK担忧,如果关西机场长期关闭,不仅会影响航空业和旅游业,对日本经济也将造成一定影响。

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