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航空发动机是国两岸民右跪舔派吹嘘美国吹的最响的高技术尖端产品,被誉为后工业时代王冠上最大的那块钻石(暗指英国女王皇冠上的那颗山之光钻石)!

美通用电气经理告诉你中国大发动机的国产化程度。

航空发动机产商GE(通用电气)航空集团中国区工程技术总经理王鹏说:GE的发动机多数零件在中国做。

王鹏说,出口限制最严格的是热端部件,就是高压涡轮,高压涡轮的叶片不在中国做,但高压涡轮盘是在中国做的。

高压涡轮罩环,我们过去研究过,是可以在中国做的,但最后这个没拿过来,是因为经济问题,不是出口限制问题。燃烧室不能在中国做,但燃烧室的头部已经在中国做了,发动机从头到尾的机匣都是在中国做的。

发动机还有非常多的转子,转子的盘都是在中国做的。

发动机有两根轴,一个是高压转子的轴,我们是在中国做的;低压转子的轴没有在中国做。。。。。。还有发动机叶片,我们的高压涡轮叶片不能在中国做,这是出口限制的要求。低压涡轮的叶片,我们合作伙伴已经在中国做了。

所以,你可以看到,一台发动机不在中国做的东西太有限了,80%-90%都在中国做。所以说中国没有大发的制造技术纯粹是扯淡。这不是问题,即使高压涡轮叶片不在中国做,但高压涡轮打孔技术是我们在中国开发出来的,很多东西中国人是可以做的。

王鹏的这番讲话不知道让多少人目瞪口呆!

王鹏这个说法也不知道打的两岸民右跪舔派的脸肿的有多高。

要知道王鹏说的可是航空发动机啊,这可是膜拜人士心理防线上最厚的那层心脏瓣膜。

2015年美国的航空发动机与燃气轮机厂家GE公司、普惠公司和英国的罗罗公司(西方国家最大的三家飞机和燃气机生产厂家)都与中国的叶片制造厂签订了低压叶片的合同,一订就是十年,这是了不得的大事。

要知道现在在全世界飞的客机发动机上的低压涡轮叶片基本上都属于这三家,寿命都在20万小时以上。

比如无锡航亚科技,17年向赛峰交付压气机叶片20万件,其中包括LEAP发动机(配装新一代空客A320neo,波音737MAX,C919等飞机)叶片15万件,大概占总份额的30%。未来几年会提高到55万件。而且还和GE、罗罗合作,类似CF6等航空发动机和燃气轮机压气机叶片他都参与研制和交付。国内的CJ-1000发动机的精锻压气机叶片、整机叶盘等零组件也是无锡航亚科技供应的。

另外像江苏隆达、江苏永瀚、无锡润和在高温合金材料制备、精密铸造、叶片机加等方面的研制和制造都有相当的实力。

无锡地区已初步形成了“两机”领域铸造和锻造叶片较完整的产业链条,未来一片光明。

这预示着中国航空发动机和燃气轮机(两机)技术已经得到世界上最好的发动机和燃气轮机厂家的承认,据国内媒体报道,有的叶片每片售价3000美元(发动机的叶片),可见叶片的可靠性和质量的先进性。

有专家指出,中国的航空发动机要想赶超欧美的航空发动机,最难的还是大客机用的大涵道比涡扇发动机。

就说王鹏代表的美国GE公司。

通用电气,英文简写GE,是世界上最大的综合性动力和设备制造商,像世界上单台引擎推力最强的民航发动机GE90、最优越的民用引擎CF6-80C/E、最强大的涡轮轴发动机CT7-8系列都是GE的杰作,使用广泛的波音737使用的CFM56发动机也是GE牵头研发的,就连中国的国产大飞机C919的CFM LEAP-1C涡扇发动机也是GE产品。

如果王鹏说的是真的“所以,你可以看到,一台发动机不在中国做的东西太有限了,80%-90%都在中国做。那么,上述提到的这几种绝对高大上的发动机都是中国可以做的,至少它的80%-90%的零部件都在中国做

先不说GE90的80-90%是中国的零部件造的,就说C919的LEAP-1C涡扇发动机如果80-90%是中国的零部件造的,那么,C919的发动机等于基本就是一台国产发动机。

简单说,C919的LEAP-1C发动机是美国的设计,中国的80-90%的零部件,核心机热端是美国的(涡轮盘还是中国的,燃烧室的头部已经在中国做了,发动机从头到尾的机匣都是在中国做的。发动机还有非常多的转子,转子的盘都是在中国做的。)。

另外,C919的国产替代发动机CJ1000,肯定是中国的设计,中国100%的零部件,因为核心机必须是中国的,美国限制出口,那剩下的10-20%只能是中国造。

国产CJ1000大涵道比涡扇发动机

那么,国产的军用涡扇20就必须是100%国产设计和零部件了,这是肯定的。

当C919首飞时,两岸一些人极尽挖苦、揶揄、讥讽,说C919根本就是一架外国飞机,就连机身的埋头铆钉都是进口西方的货。

这回让GE(通用电气)航空集团中国区工程技术总经理王鹏打了脸,原来大客机最核心的设备LEAP-1C涡扇发动机搞了半天基本还是中国造!

工程院士:中国第四代发动机进展顺利。

7月7日,工程院院士刘大响在一次公开讲座中首次表示我国第四代军用小涵道比航空发动机项目进展顺利,将在未来3至五年内设计定型,媒体认为,这是有关我国第四代军用小涵道比航空发动机项目进展第一次有比较明确的报道。

刘大响院士是我国航空动力发展的“泰斗级人物”,它主持完成了我国发动机高空模拟试车台主体设备设计、模拟试验技术研究和总体联合调试,取得重大科研成果,特别是负责完成了我国新一代发动机动力、以及高性能推进系统工程预研和先进核心机技术研究等重要项目,是我国航空发动机进行先期预先研究策略和计划(类似于美国IHPTET计划)的主要推动者,他的发言极具分量,真实性毋庸置疑。

据了解,目前我国第四代军用小涵道比航空发动机项目主要包括两个型号项目,一个是大推力小涵道比涡扇发动机项目——涡扇-15,另一个是中等推力小涵道比涡扇发动机项目——涡扇-19,按照这两个型号的发展进度,显然这里指的是前者。

航空发动机作为飞机的心脏,直接影响飞机的整体性能、可靠性及经济性,是一个国家科技、工业和国防实力的重要标志。

第四代航空发动机在推重比上较上一代有了很大提升,从8级一次性直接提升到10级以上。典型的第四代航空发动机有美国的 F-119、F-120,F-135、俄罗斯的产品30,以及欧洲的EJ200等,其中F-119作为第四代战斗机F-22的动力装备系统,是当今航空动力技术最具标志性的成就,然而,第四代发动机研制不是从石头里蹦出来的,是扎扎实实进行几十年研究的成果,美国在第四代航空发动机领域的研究始于上世纪80年代末期,从上世纪80年代以来的航空发动机研制计划可以看出,美国这一领域的研究呈现跳跃式发展态势。1989至2005年的专利申请数量较少且差距较小,每年基本保持在个位数,这一时期美国为发展航空发动机技术制定了IHPTET计划,开始了第四代航空发动机的密集研发阶段。

这一时期专利较少的原因有两个:一是航空发动机研发周期长,成果产出较慢;二是航空发动机的研发关系到一个国家的国防实力,最初的成果往往会进行国防保密处理,然而在随后的2006年至2012年期间,F-119发动机的相关专利发生了井喷,这就是IHPTET计划带来的丰厚回报,那么我国涡扇-15发动机可以确保在2025年上歼-20使用吗?答案是肯定的,我们的技术储备已经足够,类似于IHPTET计划的我国航空发动机预先研究计划,实现了我国发动机技术的几个比较大的飞跃。

第一是完成了低展弦比叶片设计及制造,低展弦比叶片即宽弦叶片,它与窄弦叶片相比, 增宽了弦长,使压气机的长度缩短,抗外物损伤能力、抗疲劳特性和失速裕度有所提高。涡扇-15发动机2016年进入工程样机阶段后,对设计指标进行了调整,使用新一代宽弦叶片,可使涡扇-15压气机零件数减少,降低生产和制造费用成本。

第二,是我国已经实现了空心复合材料叶片设计及制造,目前某型号涡扇-1XX发动机已经在2021号歼-20原型机上投入测试,这款发动机或已经开始使用空心复合材料叶片技术,采用上述复合材料和工艺的风扇叶片,不但明显减轻了叶片本身的质量,还减轻了其包容环、盘以及整个转子系统的质量,具有成本低、抗振(抗颤振)性能好、抗损伤能力强等特点,在解决涡扇-15整机振动问题上发挥了关键性作用。

第三,我国在第二代数字电子控制系统、整体叶环设计、多斜孔发散冷却火焰筒结构、新一代板涡轮盘设计及制造技术、三维推力矢量喷口等一系列先导技术上获得了全面性突破,在2016年解决了整机振动问题之后,涡扇-15型号原型机的设计指标还在原有基础上进行了调整,提高了其整体性能要求,这些都是基于在基础性技术上的集中突破进展上的。

毫无疑问,在世界上仅有的几个大推力第四代军用发动机项目上,我国目前的位置比较靠后,但航空发动机技术是一个积累性很强的实验性科学,没有大量的技术验证不可能有较好的结果,俄罗斯的产品30从开始研制到现在装机试飞走了接近30年时间,可谓苦难重重,所以,我国发展先进航空发动机同样要经受各种波折,这很正常,需要坦然面对,在发动机研发的世界里没有一蹴而就,只有一步一个脚印的踏实前行。

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