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中国新型两栖突击车

因为众所周知的问题,自新中国成立以来,我军就异常重视两栖渡海作战装备的发展。从1958年起,先后发展了63式水陆坦克和77系列两栖装甲输送车,使我国成为世界上较早掌握喷水推进两栖装甲车辆设计经验的国家之一。但是作为63系列两栖装甲车辆发展原型的前苏联PT一76水陆坦克主要作战地域是内陆河流、水网地域,海上性能并不突出,和美军LVTP系列两栖突击车相比航速、储备浮力和抗风浪能力都较低。我国在文革前后两次试图研制新型水陆坦克,但均因种种原因而以失败告终。进入90年代以后,我们对63式水陆坦克陆续进行了多项改进,使其火力大幅提高,两栖性能亦达到与美军LVTP7相当的水平。77系列两栖装甲输送车有77-1和77-2两种型号,前者可运送一门122毫米榴弹炮、85毫米加农炮或者120毫米迫击炮及炮班人员和一个基数弹药;后者可运载16名步兵。77系列两栖装甲车因为动力舱后置,乘员和武器只能从侧面上下车,因而防护性能较差,难以担当主攻突击任务。早在80年代后期,美国HWSTD样车刚刚进入原理开发阶段之时,国内相关研究人员就已经敏锐地捕捉到滑水型高速两栖装甲车辆技术的相关信息,适时开展跟踪研究。在经过10余年不声不响地发展之后,国产高速两栖装甲突击车族居然领先美国EVF远征战车一步首先投入现役,个中原因,绝对值得玩味。

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由于新型两栖突击车的具体技术细节尚未公开,笔者只能通过外型识别展开合理推测,剖析其技术特点。

首先,从车体外型上来看,国产两栖装甲突击车车体的体积明显小于EFV远征战车-显然后者30余吨的车重远远超出我们的使用需求和技术实力范围。国产两栖突击车车首有一组小型浮箱,车首滑板折叠后覆盖其上,形成一个尖锐的楔形结构,这一点和EFV一样,都是为了优化车辆从登陆舰下水时的入水角度,提升车辆的入水稳定性,相对较大的车首浮力还能抑制车辆低速航行状态下的首倾。

另外,国产两栖突击车滑板展开后的外型也与EFV有所不同,并非如前者一样的弓形(首滑板前后两部分倾角差较大),而是成较大倾角的平直状态。这一点,从两者履带悬挂系统的差异上可以找到答案。EFV采用结构复杂的全收放式履带行走系统,完全张紧收回的履带被车脊滑板覆盖后,宽大的车底将形成一个完整的滑行结构,在超大功率动力系统的推进下,只需要面积相对较小的首尾滑板配合就可进入滑水航行阶段。此时,EFV弓形结构的两块首滑板只有下面一块被水淹没而产生升力,上面一块滑板则完全脱离水面只起到防浪板作用。因为弓形滑板在排水航行阶段反而会产生较大阻力,所以滑板只有在准备加速进入过渡航行状态时才会展开。对于国产两栖突击车来说,最大的技术简化就是放弃了全收放结构履带,高速航行时很可能仅通过后移诱导轮张紧履带来减小阻力。因为车体较小且不能形成封闭式车底,国产两栖突击车将更加依赖辅助滑板的抬升作用,因此才采用了与车体相对面积较EFV大很多的首尾辅助滑板(特别是尾滑板)。从滑板张开后的倾角来看,即使车辆处在低速航行状态,车体大部分没于水面之下,首滑板10余度的小倾角也不会产生很大航行阻力。


中国新型两栖突击车

在动力系统的结构布置上,国产两栖突击车和EFV也有明显差异。EFV保证,可以将车体做大到有些“肆无忌惮”的程度。而国产两栖突击车显然没有那么优越的动力(国产2000千瓦级列车用或船用柴油机的体积不比现在的两栖突击车小多少),所以在设计上更需要精打细算。考虑到目前已知功率最大的国产战车用柴油机是99式主战坦克的12v150ZAL中冷式涡轮增压四冲程柴油机,其功率为882千瓦,以此为基础,进一步强化涡轮增压器性能,采用二级涡轮增压结构,完全可以在基本不增加发动机体积的前提下得到一款最大功率1100千瓦级别的大功率柴油机。因为国产两栖突击车体积只有EFV的2/3,最大航速要求也不及后者苛刻,这个功率水平的柴油发动机已经能够保证其达到设计航速要求。进一步说,这种新发动机除了满足两栖突击车族的需要外,甚至还可为国产新一代主战坦克所需大功率动力源提供技术储备,完全符合我们“少花钱、多办事”的设计思想。

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EFV从平衡性方面着眼,采用了动力舱中置的布局结构,战斗室位于动力舱前,车载陆战队员则成u形环坐于发动机周围,显然动力舱和载员舱的空间发生了干涉,影响了战车的承载效率。国产两栖突击车战斗舱因为要连接带有105毫米坦克炮的大型炮塔以强化火力,显然不能采用与EFV一样的动力结构布局,和63式水陆坦克一样的动力舱后置布局从载员角度考虑也不可取,最终采用的是轻型装甲车通用的前置偏置动力舱结构布局。因为发动机体积较大,国产两栖突击车的动力舱占据了车首右前方很大一块空间,动力舱顶部开有两块带可封闭百叶窗的散热器窗口,散热窗面积甚至比国产二代步兵战车(同样具备两栖作战性能)还小。这暗示了国产两栖突击车采用了与EFV类似的强制水冷散热系统。事实上,从已公开的照片来看,国产两栖突击车在海上高速航行时首上散热百叶窗关闭密封,车体右侧面后部有一股水流排出,这应该就是动力系统切换到水冷循环散热状态的佐证。

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国产两栖突击车的驾驶员位于发动机左侧,后面有较长的通道和战斗舱相通(两栖装甲战车型号此处还乘坐有两名载员)。战斗舱和载员舱集中布置在车体后部,这样做最大的好处就是为一车多型提供方便。适当调整车体后部格局,国产新型两栖车族发展出了两栖装甲突击车(装备105毫米坦克炮)、两栖装甲战车(装备30毫米机关炮)、两栖装甲指挥车、两栖装甲抢救车等多种型号并且保有进一步变形的潜力。喷水推进系统布置在战斗舱地板下方,吸水口应当和EFV一样处于车体底部,为了在滑水航行状态下,车体大幅抬升出水面时保证吸水效率,这样做显然是合理的。车尾喷孔与侧后方逆向喷孔的大小跟排水型的63式水陆坦克以及二代步兵战车相比并无明显差别,看来主要技术改进全集中在喷水推进系统内部了。

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最后需要说明的是,国产两栖突击车与EFV远征战车车尾滑板的收放方式也有所不同,前者车尾滑板面积较大,采用与车首滑板类似的折叠方式,贴附在尾舱门上。载员上下车时需要先放下车尾滑板,这时它可以起到登车跳板的作用。后者的车尾横梁滑板面积很小,外型上更类似于跑车的定风尾翼,收起时通过扭杆整体抬升至车尾顶部,这样无论张开与否都不会影响到车尾跳板门的开闭。当然,两辆车的车尾滑板是否收放,都不会跟喷水推进器发生干扰,影响其正常工作。

总之,EFV远征战车因为有充足的动力做保证,可以利用宽大的全封闭车体和更适应高速滑水航行的弓形结构滑板进入最大时速高达46公里的真正滑行状态,但是过多先进技术的集中应用也为车辆可靠性带来不小的麻烦,以至于很多问题至今无法解决;国产两栖装甲突击车则从自身技术实力出发,更多强调过渡航行状态到半滑水航行状态下的良好水上性能。国产两栖突击车虽然和EFV相比明显降低了技术难度,但是在保证全车族研制进度按时顺利服役的同时,却依然可以得到30公里/时以上的高航速(63式水陆坦克的两倍以上),技术与性能平衡点的取舍是相当划算的。

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将中、美高速两栖突击车火力配置的问题单独拿出来加以例论,是因为从这一点可以直接反映两名设计使用思路的差异,并最终决定了它们在编制体制上大相径庭的风格。

国产两栖突击车族包括两种主战车辆,分别装备105毫米低后坐线膛坦克炮和30毫米机关炮。国产两栖装甲突击车使用的105毫米线膛坦克炮是在63A水陆坦克的同口径火炮上改进而来的——之所以改叫突击车不叫坦克,实在是因为63系列有坦克之名而无坦克之实(防护能力尚不及改进后的62轻坦),况且其主要作战任务是支援陆战队士兵抢占登陆场,压制敌滩头岸防火力,并不需要像主战坦克那样作为装甲矛头向纵深防御地带发展进攻,两栖装甲突击车的名称显然更加合适。这种火炮和陆军105毫米坦克炮相比,通过增加炮口制退器、改进反后坐装置降低了火炮后坐力,使轻型两栖突击车能够承载并在水中安全发射。该火炮身管长5.356米,最大膛压509兆帕,正常膛压441兆帕,钨合金尾翼稳定脱壳穿甲弹初速1455米/秒,可在2000米外击穿300毫米厚的均质装甲。以上所引用的是90年代国产105毫米坦克炮参加防务展时通用的数据。事实上,中国的105毫米坦克炮自80年代从西方引进以来,经过20余年的消化吸收,性能已经达到相当高的水平,近年来最新研制的弹芯长径比接近30:1的新型脱壳穿甲弹2000米距离垂直穿深达到500毫米水平,足以横扫M60A3和M48H坦克。

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63A式水陆坦克落后的光点投射式火控系统严重限制了105毫米坦克炮性能的发挥。这种简易火控系统没有图像稳定机构,海上行驶时,车体、物像、瞄准指示光点都在不停地晃动,这种情况下,炮手主要采用的办法是惯性提前量法,也就是在瞄准指标向目标中心接近到一定距离时果断击发。炮手即使经过长时间专业训练,也只能在正常海况、具备良好通视条件、1500米以内的近距离下才能获得较高的动对静射击精度。而新型两栖装甲突击车在火控设备上发生了质的飞跃,直接配备了国产最先进的上反稳像式火控系统,海上射击时可以直接参照陆上射击方法进行,射击精度和作战距离明显提高。因为这种火控系统具备图像稳定的热成像观瞄通道,国产两栖突击车将63A式水陆坦克没有海上夜间及复杂气候条件作战能力的弊病一扫而空。上反稳像式火控系统另一大亮点是可以制导炮射导弹,这就又为国产两栖突击车提供了一种在敌人直瞄火力射程外先敌开火的额外优势。但是有一点需要说明,即使是先进的稳像式火控系统,其图像稳定器——两组单自由度液浮积分陀螺也只能补偿车辆角位移造成的图像抖动。两栖车辆在海上航渡时,因为波浪起伏作用,除了角位移外,还有图像稳定器无法补偿的线位移运动。所以国产两栖突击车海上射击精度虽然大幅提升,但并不是没有限度的,当海况极差时,同样无法瞄准射击。

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用于运载步兵上陆的国产两栖装甲战车装备一门30毫米机关炮,该炮原型是俄罗斯BMP一3步兵战车使用的2A72型30毫米自动炮,90年代随同BMP-3步兵战车战斗部(炮塔武器站)引进项目来到国内。这种火炮和国产25毫米车载自动炮相比结构更加紧凑,体积和重量均只有后者的2/3不到,火炮总体可靠性极高(特别是自动机,俄方号称其故障率为零)。火炮采用单向双路自动供弹,射速380发/分钟,榴弹初速960米/秒,配用弹种包括杀伤爆破榴弹、曳光杀伤爆破榴弹和曳光被帽穿甲弹。该炮除随同国产化的BMP一3武器站装备二代步兵战车外,还发展出一种单人30毫米炮塔来替换可靠性很低的国产25毫米顶置炮塔,广泛用于多种国产装甲车辆。

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事实上,国产单人30炮塔虽然解决了机炮可靠性的问题,但是在总体布置上仍然不甚成熟。该炮塔体积很小(最初是为了配合伞兵战车使用),由于火炮没有采用偏心布置,炮手只能挤在炮尾左侧狭小的空间内,以至于炮手观察用潜望镜都无法在炮塔内布置,只能突兀地安装在炮塔外壁上。两栖装甲战车上采用了一种经过重新设计的双人30炮塔,内部空间明显加大,车长不再用蜗居于驾驶员后方,更加有利于协调指挥全车作战。炮塔外壁用螺栓连接有一层附加装甲,防护能力明显强于单人30炮塔。30毫米机炮的火控设备相对比较简单,国产战车机炮观瞄设备从最早的25毫米机炮瞄准镜一路发展而来,外型基本未变,但是体积明显增大,瞄准线同步模式由早期的四连杆机械同步改进为电同步;从没有夜瞄设备到配备二代微光夜瞄镜;而且很可能已经具备了一定的稳像观瞄能力。其实,双人30炮塔最显眼的变化并非火控系统,而是在炮身外面增加了四棱形衍架支撑机构,其原因并不难解释。2A72机炮出于简化生产目的,并未采用西方小口径机炮常用的星形截面身管设计,发射时很可能会因为身管刚度问题(注意不是强度)造成抖动而影响精度。在BMP一3武器站上,30机炮因为是和100毫米低压炮刚性并联而成的,这一问题并不明显,而当30机炮单独装到国产单人30炮塔上时则会暴露出来,国产25毫米自动炮因为采用了星形身管所以刚度是适合的,单30炮塔设计时设计师显然缺乏处理这方面问题的经验。因此,在双人30炮塔的火炮身管外面增加衍架结构就成为提高身管刚度、抑制炮口震动最简单有效的解决办法。两栖装甲战车除了双30机炮外还可以在炮塔两侧各携带一枚“红箭”73C反坦克导弹,这种老式导弹改用串联破甲战斗部后威力尚可,而且将有线制导改为无线制导,只是导弹的安装结构实在不敢让人恭维,暴露的发射导轨和电线带有很强的临时色彩,不知道在腐蚀性较大的海洋湿热环境下能否保证其可靠性。

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说到这里就产生了一个问题,两栖装甲战车为什么不直接使用二代步战的炮塔呢?显然国产化BMP-3武器站的综合性能是强于双人30炮塔的,但问题恰恰出在多出的这门100毫米低压炮上。有很多人都把BMP一3上的这门100毫米低压线膛炮当成迫榴炮一样的间瞄压制火炮,实际上,100毫米炮因为膛压很低,杀伤榴弹初速只有250米/秒,最大射程为5公里,这个初速和射程甚至比国产82毫米迫击炮还要小(远程装药初速311米/秒,射程5700米)。俄国人在最初设计100毫米低压炮时采用同心反后坐装置自由后坐行程技术,力图以“强度换精度”的思想来提高火炮精度,但是这种结构模式只有在25。以下的小射角时才能做到利大于弊,1OO炮在45。以上角度射击时精度并不理想。事实上,100毫米低压炮最终还是以直瞄、半直瞄射击为主,干的是跟105毫米突击炮一样的活儿。可是有两栖突击车105毫米坦克炮堂皇之阵在先,哪里还有100毫米低压炮的位置?两栖装甲战车装备二代步战炮塔不过是价格昂贵的重复建设罢了。

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国产两栖装甲车族的武器配置介绍完了,再来看看美国EFV远征战车就会发现它的火力实在简单-只有一个安装MK44型30毫米机炮的小型双人炮塔。虽然该炮塔的设计远比国产双人30炮塔老辣,但是本身并无太多标新立异之处,唯一出彩的就是火炮只需更换5个零件就能升级为40毫米身管提升一档火力。美国之所以将EFV的武器配置简单化,并非自身无法设计更大威力的战车炮,完全是由其用途来决定的。美军自恃有世界第一位的海空对陆打击火力体系,二战以来经历的大小众多登陆战役鲜有敌手能够在突击上陆阶段阻止其行动,太平洋战争后期的登陆作战中甚至发展到被对手放任自由上陆再行阻击的程度。以此为基点,美军在战后集中发展高效能海空立体登陆换乘工具,力图在发起登陆行动的第一时间突击投送尽可能多的兵力上岸开辟并巩固登陆场。从这一意义上来说,EFV远征战车并不等同于陆军手里的M2步兵战车,其本质与LCAC气垫船、MH53“海种马”直升机一样,不过是美国海军陆战队手里的另一种高速高效登陆换乘工具而已,既不需要发展复杂的车型系统,也不需要配置强大的压制火力,高速是它唯一需要突出的技术优势。美军规划中的EFV两栖突击营配置有多达192辆运输型EFVP和15辆指挥型EFVC,战时作为纯运输支援单位配属陆战师,根据任务需要为团级登陆部队提供两栖运输、战术机动、通信支援与战斗支援服务。这种堪称豪华的“运输大队”编制,世界上恐怕只有美帝国主义才能负担得起。

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我国所面临的两栖渡海登陆作战问题和美军并不相同,就作战环境来说无疑是世界上最为复杂的登陆战场。海峡两岸经过50余年的军事对峙,任何战略上的进攻突然性都早已烟消云散,高喊“决战境外”之曰号把海岸防御体系建成刺猬一样的对手显然也没有将解放军放上岸再关门解决战斗的诚意。面对首战即决战的严酷形式,国产新型两栖装甲车族并未放任航速和运力方面的过高指标,而是将火力配置提升到与前者同样高的位置,在与EFV同级别的30毫米机炮之外还配备了性能足以横扫对手滩头大部分防御工事和所有装甲车辆的高性能坦克炮。国产新型两栖车族严格按照陆战队机步旅编制要求成车族化发展,此次向康威公开的就是其基本作战单位:陆战机步营。全营包括5辆两栖装甲突击车、12N两栖装甲战车(运送两个连的陆战队员)和若干辆两栖装甲指挥车及两栖装甲抢救车。更换新装备后的陆战队机步旅从火力支援、人员运输、战场指挥到装备保障功能一应俱全,完全可以作为拳头力量独立担负首轮冲滩作战任务,即使上陆后受到敌人二线梯队反冲击,也能凭借手中优势火力在海空军的配合下坚守滩头阵地直至第二批陆军重装部队上岸。

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在美国EFV远征战车尚未解决全部技术问题的情况下,我国具备滑水航行能力的新一代两栖装甲车族已经开始批量服役并初具战斗力,但是并不能因此否定EFV技术上的优势和先进性。我们接下来应该做的是进一步提升国产两栖突击车的水上性能,使之早日成为真正的“高速滑行艇”。对于EFV实用化进展我们仍然要保持足够的关注程度,避免今后国产两栖突击车改进时发生类似的问题。部队对新型装备应尽早转变观念,尽早摆脱63系列两栖车辆的使用模式,以现代化、信息化的视角让新装备真正做到人一机融合,让中国海军陆战队这支龙虎之师在新世纪更加胜任“捍卫祖国和平统一”的神圣使命。

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