中国高铁“出海”这些年:多国为何“弃日投中”?

中国高铁“出海”这些年:多国为何“弃日投中”?

中国高铁“走出去”的步伐不断加快。在土耳其、印尼等国,都已经或将要出现中国高铁的身影。

自2014年7月,中国在海外承建的首条高铁正式投入运营以来,中国高铁“走出去”的步伐不断加快。在土耳其、印尼等国,都已经或将要出现中国高铁的身影。

在中国高铁享誉世界的同时,日本媒体在担忧日本新干线在海外并不乐观的前景。据日本经济新闻12月26日报道,印尼总统佐科日前首次提出希望爪哇岛高铁项目与日本合作。他表示双方将加快建设方式和融资的磋商,力争2018年内开工建设。但早在7月,日本经济新闻网表示,该项目将遭遇滑铁卢,并称印尼要“弃日投中”。这已不是日本媒体第一次作出此类反复的猜测。

不管外界如何猜测,对“买家”而言,选择中国高铁还是日本新干线,主要考量技术、成本和政治三大要素。

技术

首先是技术层面。于1964年正式营运的日本新干线是世界上首条出现的高速铁路,日本在该领域也一直保持世界领先水平。虽然近期日本制造频出问题,新干线也出现了转向架开裂,齿轮箱附近漏油的“重大安全隐患事件”,但不可否认的是,日本新干线受益于运营历史悠久,技术成熟,安全性高等特点,在国际知名度上仍占据优势。

相比之下,中国高铁的特点是起步较晚,发展迅猛,短短的十几年时间已经历了从技术引进到消化吸收,再到科技输出的跨域式发展,被誉为“中国新四大发明”之一。现阶段,中国的高铁里程已超过2.2万公里,占世界高铁运营总里程的60%以上。除了已在国内建成了“四纵四横”的高速铁路网外,中国高铁触角还遍及世界各国,为布局“一带一路”倡议提供了建设基础。中国的优势首先是拥有世界上系统技术最全、运营里程最长的高速铁路系统,可以承担从通信信号、工务工程、牵引供电、机车客车制造乃至运营管理等领域的“一揽子”出口。其次值得一提的是,中国地域辽阔且地理条件复杂,世界上拥有的地形地貌基本上中国都有,因此高铁修建经历了不同气候和地质地貌的考验,从高寒地区到热带气候,从沙漠到山地等等,中国俨然成为了“世界高铁博物馆”。而这些大规模应用所积累的经验和数据,使得中国高铁科研体系拥有了世界最前列的产品设计开发能力、生产管理体系、实验室以及独一无二的海量动态数据库。上述优势使得中国高铁在国际市场上具有独一无二的竞争力。

成本

其次是成本层面。在建设成本上,日本新干线的国际报价为每公里0.5亿美元,中国为每公里0.3亿美元,比日本拥有一定的优势。

但近年来随着海外项目的本地化需求,如需要雇佣一定比例的当地员工以及当地采购材料等,中国的价格优势越来越不明显,而愈发需要比拼产品质量及售后服务。其余如融资结构和项目担保等方面,中日可谓各有千秋。

政治

最后是政治层面。从短期来看,囿于地缘政治的平衡、地区局势的复杂和领土争议等敏感因素,包括周边国家在内的国际社会仍对中国崛起充满疑虑,希冀通过日本实现对华平衡或对冲。因此,在选择高铁上各国也有其政治考量。

受到技术、成本及政治等多重因素的影响,各国自然会不断比较,衡量得失利弊。但我们无须计较一城一地之得失,应尊重各国的选择。所谓“赢在格局,输在细节”,一方面宜将中国高铁的“走出去”纳入到“一带一路”建设的大框架下去综合思考其宏观的战略意义,且在日本有意向在“一带一路”框架下强化第三方合作的背景下,讨论中日联手对外输出高铁的可能性也并非全无可能;另一方面则要在技术层面坚持创新,扩大优势,细化服务,不断增强中国高铁的国际竞争力。

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