轨道交通——中国又一领域进入强国模式

最近有两个新闻引起了我的关注,一是几天前,长达71天的印军越界事件以印度撤军为终结;二是由中国本土民营企业建设的银川云轨线顺利通车。

这两件事情有个共同因素:跟交通有关。印军所以越界,乃是妄图妨碍中国洞朗地区修路工程;而银川云轨,则是国内民营企业建设的首条轨道交通干线。

其实交通这个问题说大不大,可说小也不小。尤其轨道交通,是一个国家和地区的“血管”,历史上,多少军事冲突,都因铁路而起;多少强权争霸,都为掌控交通路线而来。我绝不是危言耸听,看看中国清朝末年的悲惨历史吧:

1896年8月拟定的东清铁路,起自满洲里途经哈尔滨终到绥芬河,俄国拥有直接经营权;

1898年3月拟定的胶济铁路,起自青岛终到济南,德国拥有直接经营权;

1898年3月拟定的南满铁路,起自哈尔滨终到大连,俄国拥有直接经营权;

1898年3月拟定的胶沂济铁路,起自青岛途径临沂和济南终到山东省界,德国拥有直接经营权;

1898年4月拟定的滇越铁路,起自滇越边界终到昆明,法国拥有直接经营权;

……

除了直接经营的,还有被列强以各种手段“绑架”的铁路。

1898年4月拟定的粤汉铁路,起自广州终到汉口,必须采用美国的贷款;

1898年10月拟定的京奉铁路,起自北京终到奉天,也就是现在的沈阳,必须采用英国贷款;

1898年6月拟定的京汉铁路,起自北京终到汉口,必须采用比利时贷款;

1902年10月拟定的正太铁路,起自正定终到太原,必须采用德国贷款;

1903年7月拟定的沪宁铁路,起自上海终到南京,必须采用英国贷款;

1903年6月拟定的汴洛铁路,起自开封终到洛阳,必须采用比利时贷款;

……

以上的时间点,都不可避免地令人想起同一时期的几件国事——1894年的中日甲午战争、1900年的八国联军侵华战争、1904年的日俄战争!

在日暮穷途的清朝末年,列强出于对中国轨道交通利益的觊觎,明争暗斗,逼迫大清国接受霸王条约,甚至不惜发动战争(日俄战争就与此有关)。日、俄、英、美、法、德,甚至连比利时之流,都要从中国的交通命脉里分一杯羹!

他们一方面否定中国人办铁路的能力,另一方面则是叫嚣着要求得到在中国自由办铁路的权利。可以说,如果把中国比作肥肉,则轨道交通就是割刀。当时的铁路和鸦片、枪炮一样,成为了列强进行殖民掠夺的主要工具。

轨道交通产业是国家命运的咽喉,甚至本身就是国家的生命线!上个世纪初,中国轨道交通命脉的丧失,总是令人捶胸顿足、扼腕叹息!所以看一个国家强大不强大,只要看它的轨道交通产业掌握在谁的手里,管中窥豹可见一斑。

如果说标准的模式是由本国的政府完全控制轨道交通的建设和经营权,那么另外两种则可明显分出一低一高了。那就是政府将这一权益让渡给境外势力,或让渡给本国的人民。著名华人经济学家、耶鲁大学终身金融学教授陈志武先生在著述中多次强调,国家的强大在于藏富于民。在我看来,对产业的积淀,对技术和经营管理能力也有同样的效应,藏于民间才是最高端的状态。

如今的中国不仅对国内轨道交通有完全掌控力,而且已经开始将这个领域向民间力量放开了。对比历史,会发现这条由中国本土的民营企业建设和运营的银川云轨,具有了非凡的意义。看到这样的消息,不禁为这个日益强大的中国而摇旗呐喊!

想想看,如果在一个世纪以前,中国的民间力量和资本就可以投建和经营轨道交通,那么中国的近代史,又怎会在铁路建设问题上一次又一次地被拉下水?中国人民应该铭记,作为中国人自主设计和投建的首条铁路——京张铁路在1906年开工时,总设计师詹天佑顶着多少质疑和压力!今天树立在京张铁路上的詹先生雕像,不仅是对他个人的赞许,更是对全体中国人的赞许!

回望历史,我们再来看另一件事, 1911年6月,清政府打算将中国民办铁路收归国有,实则变相出卖给帝国主义,于是中国人民发起了轰轰烈烈的保路运动,转眼间中华大地风起云涌,这种形势下爆发的武昌起义揭开了辛亥革命的序幕。没错,就是以轨道交通事件为导火索,两千多年的中国封建制度连同大清帝国的统治就此倾覆,中国跨入了另一个时代。

中华民族是一个有血性的民族,也是积极进取、有创造性的民族。随着民间力量对轨道交通建设能力的掌控,不堪回首的历史永远地成为了过去。今天的中国再也不是那个人为刀俎、我为鱼肉的积贫积弱的中国了!

追古思今,感触颇多。谨以此文献给一个愈加强大的中国!

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