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琼·皮尔森是欧洲空中客车公司第三任总裁,在其主政的13年中遇到过无数风浪,而公司成立之初的窘境让他记忆犹新。琼·皮尔森在一次讲话中曾这样提到:“设想当时我走进一家银行说:‘我已开始组建一支来自欧洲不同国家的管理队伍,我们想生产大型飞机来同波音公司竞争,你们能贷给我10亿美元吗?这笔钱你也许一点都收不回来,但你也许会在此后的20年中不断获得利润。’你想想我会受到什么样的接待。没有任何一家金融机构愿意冒这个险,单是银行的利息我们就承担不起。”

空客公司1970年成立后,最初的8年只能说是惨淡经营,首个型号A300只售出38架。由于公司创业者们锲而不舍的努力,1978年生产销售出现转机,带着123架飞机的确定订单,空客步入了1979年,及至当年年底,飞机订单剧增至256架。用神速来形容空客的发展再恰当不过了,空客在世界民机市场上的占有份额,从最初的零到26%,这一跨跃只用了10年时间。空客的崛起使美国感到了真正的压力。

随着A300、A310的成功,从一个不安分的后来者起步,已颇具野心的空客又到了新的十字路口:下一步开发什么样的飞机?欧洲人必须作出选择。

坚定选择150座级

在空客内部,对开发什么样的新一代型号飞机是有争论的。德国伙伴主张研发能取代波音707和DC-8的远程四发喷气客机。他们认为这是一个激动人心的目标,并提出了方案。德国汉莎公司对此表示有兴趣。

以空客创始人之一、总经理、技术巨擘罗杰·比特利为代表的法国伙伴却不认同德方方案,至少认为当时时机尚不成熟。他们提出了单通道150座级的A320飞机方案。法国航空公司对此表示赞同。空客公司在1979年7月宣布A320客机方案,在1981年巴黎航展上,法国航空公司向空客订购25架A320。与此同时,美国达美公司和联合航空公司也表示有兴趣。空客决策层不失时机果断出击,1983年12月,单通道150座级A320计划正式启动。

空客做出研制A320的决定是大胆而又艰难的,因为强大的竞争对手波音和麦道,在这一座级的飞机上已取得了令人瞩目的成就。波音拥有727、737、757、767和747多款机型,在市场上纵横捭阖,仍居霸主地位。而三发单通道窄体客机727已售出1700架;150座级的双发737更是气势如虹,自1965年2月启动,1967年服役,即将迎来销售1000架具有里程碑意义的历史时刻。而737-300的改进幅度达到30%,更换了两台先进的CFM-56发动机,机身加长2.63米,载客量增加20人,而油耗却降低21%。自1981年3月波音董事会决定启动737-300起,在一年半时间里获得了创纪录的1100架订单,市场前景不可估量。

另一家航空工业巨头麦道已经在DC-9飞机的基础上研发了MD80客机并于1980年服役,当时已售出280架,该机总订单达1458架,至1992年3月交付使用达到1000架。在空客上马A320之前,波音和麦道已占尽先机,形成了巨大而坚固的“茧”,把空客牢牢围在里面。

在空客高层,德国人哈特穆特·梅多恩是罗杰·比特利A320方案的坚定支持者。他认为,对于民机工业的要求,并不是飞机推出越早越好,最重要的还是推出的时间是否恰到好处,是否是市场所需求的。空客预测,未来20年,150座级飞机需求量是2500架,他们决心从这一巨大的蛋糕中切下属于自己的一块。

设计理念独树一帜

罗杰·比特利认为,A320要“破茧而出”,只有在设计制造上大胆创新,精心优化,方能冲出波音、麦道的重围。他做出最有震撼力的决定就是A320率先采用电传操纵系统,这在民机发展史上无疑是具有里程碑意义的创举。

电传操纵系统是将飞行员的操纵信号变成电信号,通过电缆直接传输到自主式舵机的一种系统,对民用客机的传统操纵理念是一个很大的挑战,在当时的航空界引起了不小的震动。

从A320的外形上看,这款客机没有什么出奇之处,但你如果进入驾驶舱,映入眼帘的便是焕然一新的景观:机载设备除了12个备用的主要数字仪表外,全部数据都显示在十字形的六块正方形的彩色显示器上。显示系统由3台显示管理计算机和两台系统数据采集装置组成。与737-300的42块、MD80的43块相比,A320只有12块,座舱仪表大幅度精简,大大方便了飞行员的操作。

作为新生事物,A320电传操纵系统一问世并不是一片掌声,因为新技术的采用,飞行员由过去三位变为二位,招致法国飞行员工会的反对。但经过一段时间使用,电传操纵系统令人信服地证明它不仅使飞行员驾驶更方便,而且飞行更安全,维修更容易,大大简化了飞机的结构设计,提高了飞机的效率。

与其他机型不同的是,A320系列飞机具有良好的通用性,飞行员只要通过简捷的差别培训,而不必经过一整套全新的型别等级培训,就可顺利地过渡到驾驶A330、A340和A380大型飞机。实践证明:空客在A320机型上实施电传操纵系统的决策是对的,它为空客实现全家族飞机共通性理念打下了坚实的技术基础,是与波音公司争夺市场的重要卖点。

在A320的总装下线仪式上,空客宣传团队的力量发挥到了极致,丝毫不亚于好莱坞的水准。这一年的情人节非同寻常,来自整个欧洲以及世界主要航空公司负责人共2000位嘉宾汇聚在图卢兹。戴安娜王妃也受邀出席,她是欧洲飞机家族新成员的赞助人。法国总理希拉克慷慨陈词且充满火药味:“A320飞机已经创造出一次惊人的成功,如果一旦航空业和各国就业问题前景堪忧的话,我们将会一仗一仗地打好任何一次贸易仗。”暗示法国政府将支持空客向波音、麦道挑战。

1988年2月,A320获得型号合格证并交付法航使用。这一天,法航用交付的第一架“巴黎城”号A320做了飞越巴黎香榭丽舍大街的飞行,飞行高度仅500米,飞机上载有总理希拉克等政要,地面上观者如潮,欢呼声响彻云霄。

销售纪录不断刷新

1985年4月1日,45岁的琼·皮尔森接替贝纳德·拉西埃尔出任空客公司总裁,他曾任“协和”飞机生产计划经理、法宇航图卢兹工厂经理和飞机分公司经理,对飞机生产流程很熟悉,在欧洲航空界颇有名气。他富有进取心,精力充沛,办事果断,被称为“比利牛斯山的熊”。

皮尔森上任之后,把主要精力放在飞机销售上。在他的强力推进下,销售工作大有起色。在他就任总裁当年,A300和A310飞机销售数量占当年宽体飞机市场销售总量的44.5%。第二年,A320飞机售出100架。皮尔森领导他的团队在两年时间里售出的飞机架数超过他的前任在空客创立15年中的总和。

为了进一步打开美国市场,他大刀阔斧地改组了空客美国销售办公室,起用美国前交通部长阿兰·勃德出任总经理,赋予他很大权力。阿兰·勃德迅速打开美国市场,1986年6月赢得了美国西北航空公司高达32亿美元购机合同,其中包括10架A320。1985年,皮尔森领导他的团队通过灵活的“便捷租赁”方式向美国航空公司出售了A320飞机。

在中国,A320也取得了不错的销售业绩。1995年,四川航空引进中国大陆地区首架A320系列飞机。2006年10月26日,空客与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署在中国共同建设A320系列飞机总装生产线的框架协议,共同成立空中客车(天津)总装有限公司。2008年9月28日,A320系列飞机天津总装线正式投产,中国天津成为欧洲大陆以外第一个向客户交付空客飞机的城市,这也是空客继法国、德国之外的第三条总装生产线。

空客在北美的总装生产线也取得突破进展。2012年,空客宣布投资6亿美元在美国建立A320系列飞机总装线。第二年,总装线开始基础设施建设。2015年9月14日,空中客车公司在美国亚拉巴马州莫比尔举行仪式,庆祝空客A320系列飞机美国总装线正式投产。空客美国总装线承担空客A320系列飞机中的A319、A320和A321三款机型的总装。随着空客在欧洲、亚洲和北美A320系列生产线的建立和完善,空客的全球性生产网络得到进一步加强。

A320破茧而出,修成正果,成为当今世界最畅销的机型之一,给人们的启示是深刻的。在激烈的市场竞中,新机型推出的时间是否恰到好处,是否是市场所需求的,并且能为客户带来盈利,这才是关键。

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