飞行员报告:驾驭F-111战机的美好时光

作者:Richard‘Smokey’Young

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它很快,它很坚固,它能完成以前战斗机无法完成的任务,它可以在夜间或恶劣天气中以离地120米的高度做889公里/小时的高速贴地飞行,它驾驶起来就像在开凯迪拉克。理查德“Smokey”杨在本文中回忆自己飞通用动力公司F-111时的美好时光。

飞行员报告:驾驭F-111战机的美好时光

低空飞行的F-111C

我在美国空军服役时,曾有幸为战术空军司令部(TAC)和战略空军司令部(SAC)飞过F-111。这两个司令部有各自独特的作战要求,所以两者在F-111训练方式上存在很大不同。SAC通过核威慑来维护美国的第一道防线,下属的战略轰炸机有很大一部分时刻处于警戒状态,爆发核战时就按照预定航线直飞目标。即便不执行警戒任务,飞行员们也需要进行任务模拟训练。

SAC的FB-111的训练任务内容一般包括空中加油和单机低空突袭,也就是使用飞机的地形跟踪雷达(TFR)系统进行昼/夜低空飞行,而且设置成剧烈或中等颠簸模式的最低允许离地间隙。

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SAC的FB-111的训练任务内容一般包括空中加油和单机低空突袭,也就是使用飞机的地形跟踪雷达(TFR)系统进行昼/夜低空飞行

TAC为美国驻欧空军(USAFE)和太平洋空军(PACAF)训练F-111中队,以打击机群的方式进行训练,让不同型号的战斗机像古希腊士兵方阵那样进行大编队协同作战。多种不同类型的战机会组成紧密编队低空飞向目标区域,使用挂载的空空导弹互相提供空中掩护。抵达目标区域后,编队就散开飞向各自的目标。

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TAC为美国驻欧空军(USAFE)和太平洋空军(PACAF)训练F-111中队,以打击机群的方式进行训练,让不同型号的战斗机像古希腊士兵方阵那样进行大编队协同作战

TAC的训练目标是让中队能部署成一个具有自持能力的单位,对数量具有压倒性优势的敌军展开持续作战。

因此,SAC的F-111训练基本上着眼于核战争中的单机单程任务,而TAC的训练则是让F-111中队能作为一个更大军力结构的一小部分进行部署,并24小时展开常规作战。在当时,由于美国空军的其他战斗机不具备F-111这样的夜间/全天候作战能力,所以TAC的训练侧重于白天多机编队。

入门

在我在职业生涯中,我飞过F-111D、F-111F、F-111G和FB-111A,每种型号都有自己的特点、优点和缺点。我的第一次作战分配是在纽约州北部普拉茨堡空军基地的第380轰炸机联队——SAC旗下的两个FB-111A联队之一。SAC对FB-111联队的飞行员要求很高,不要刚完成飞行训练的少尉飞行员,只要至少经过一次分配的老鸟。因此,我们联队的飞行员们飞过五花八门的机型,我能听到许多有趣的战争故事,因为我们的许多中高级军官参加过越战。

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第380轰炸机联队的FB-111A 69-6505

TAC F-111联队招收的大部分新飞行员和武器系统官(WSO)都是刚从飞行学校毕业的菜鸟,他们需要在换装训练部队(RTU)花上约5个月的时间学会驾驶F-111,然后进入中队接受作战训练。

飞行前准备

SAC的训练任务集中在使用地形跟踪雷达进行长航时飞行,模拟全天候穿透任务并在飞行中模拟武器发射。在SAC,起飞前不做集体简报,我们一般会在起飞前约两个半小时出现在中队。我们通常双机编队起飞,不过因为是单机低空飞行训练,所以无需进行细致的编队计划。

我们在起飞前90分钟走向飞机,当飞行员和地勤组长一道进行起飞前绕机检查时,雷达导航员坐在飞机里用外部电源开始校准惯性导航系统(INS)。老式Mk IIB航电系统的校准时间长达20分钟。

发动机启动后,飞行员会做飞控检查,然后机组对地形跟踪雷达做一个地面检查。地形跟踪雷达允许飞机自动飞行在预设离地高度——也被称为间隙,可选择离地304米(1000英尺)、229米(750英尺)、152米(500英尺)、122米(400英尺)或61米(200英尺),离地间隙选择开关在两个座椅之间的地形跟踪雷达控制面板上。完成地面检查后,我们就双机滑出(有时是三机),准备起飞。F-111的机翼完全张开,襟翼和缝翼后退在25度的起飞位置。

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F-111D的APQ-130前视攻击雷达,下方两个圆形天线就是地形跟踪雷达天线

神奇的可变翼

F-111的机翼是一个奇迹,机翼后掠可以提高机翼临界马赫数,推迟因激波阻力的产生。F-111采用了一套巧妙的系统来让翼下挂架随机翼后掠而旋转,始终使外挂物对正前方。

除此之外,F-111的机翼具有全展长的双缝富勒襟翼和前缘缝翼,具有相对较好的短距起降能力。滚转控制由平尾差动和机翼上表面安装在弦长中间部位的扰流片提供。

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F-111的机翼具有全展长的双缝富勒襟翼和前缘缝翼,具有相对较好的短距起降能力

起飞

在跑道上就位后,飞行员把油门杆推到最大军推,然后再向前推到最小加力位置。尾喷管位置表和从椅背传来的强烈的撞击感都表明加力燃烧室已被点燃。快速扫视仪器后,飞行员得到领机致意,然后释放刹车。当飞机向前滑行时,飞行员把油门杆缓缓前推到最大加力位置,飞机沿跑道加速滑行。第二架飞机一般会落后领机5-7秒起飞,升空后,飞行员收回起落架,缩回襟翼和缝翼,然后把机翼后掠角设置在26度。因为F-111没有F-14那样的自动系统,所以只能手动设置机翼后掠角。飞行员必须学会按攻角而不是空速来驾驶飞机。

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因为F-111没有F-14那样的自动系统,所以只能手动设置机翼后掠角

机翼后掠角

飞行员左侧控制台下方有一个小手柄,可前后滑动控制机翼后掠角。攻角表和机翼后掠角表提示飞行员去按照攻角设置正确的后掠角。机翼有26度和54度两个后掠角限制,必须手动越控解除。机翼安装固定挂架时,机翼后掠角不能超过26度,否则就会因外挂物不平行于机身中轴线而产生过大阻力。机翼安装旋转挂架时,机翼后掠角不能超过54度,否则某些外挂物就有可能撞到机身。

我们爬升中加速至350节(648公里/时),一般我们会爬升到6096米高度。因为纽约州北部的天气问题,我们一般以密集指尖队形爬升。一旦飞到高空,我们就散开成“行军”队形做地形跟踪雷达空中检查,然后重回指尖队形,飞向空中加油轨道。

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飞行员左侧控制台下方有一个小手柄,可前后滑动控制机翼后掠角

低空飞行

空中加油是件无聊的事,一架飞机跟在加油机后方加油,另一架飞机在加油机旁边等待。加满油后,我们开始低空飞行。我们一般从自动地形跟踪雷达下降开始,这使我们从高空俯冲下来后能在预设离地高度自动拉平。F-111进入10度俯冲,此时一般把机翼后掠角设置在35-45度之间,这取决于重量和速度。

飞机改平后,系统会把爬升和俯冲指令显示在飞行员的姿态指示器指令杆上,就像仪表着陆系统(ILS)那样。系统产生的横向机动指令也一并显示在姿态指示器上。爬升和俯冲指令有各自的声音提示,我们称之为“哔哔声”和“卟卟声”,听到哔哔声时,飞机就该爬升了。

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系统会把爬升和俯冲指令显示在飞行员的姿态指示器指令杆上,就像仪表着陆系统(ILS)那样

当前方地形升高时,俯仰指令杆会显示爬升指令,耳机中同时出现“哔、哔、哔、哔”的声音。当你爬升避开地形后,系统会发出俯冲指令,你会听到“卟、卟、卟、卟”的声音。

我们在305米高度快速验证了地形跟踪雷达的有效性,然后下降到122米开始贴地飞行。就这样,我们在夜间或恶劣天气中在一片哔哔卟卟声中飞向第一个目标。

系统需要手动输入一些与地形跟踪飞行相关的数据,输错的话将会导致2G过载的俯仰机动。如果发生这种情况,我们就让飞机爬升,然后飞行员按下操纵杆上的一个小拨片开关,隔离地形跟踪系统的俯冲和爬升指令。这种事经常发生,我们只要检查并重新设置系统然后再俯冲下去就行了。

如果天气很好或在白天飞行,飞行员会把贴地高度再降低一倍,也就是61米的最小间隙。

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1972年,F-111A在越南进行地形跟踪雷达飞行

侵略性

与TAC的一些家伙们以为的相反,SAC飞行员驾驶FB-111的方式非常具有侵略性。这是因为FB-111的过载限制和其他型号相同,而且我们的任务是不顾一切把炸弹投向目标。

我们要在夜间贴近地面122米做精确飞行,在白天更是降低到只有61米。即使在系统出现故障时,我们也要手动飞这么低以避开威胁。

地形跟踪雷达飞行非常具有挑战性,我们知道飞这么低可能会让我们丧命,但也不得不承认这样在作战中能让我们活下来。我们以480节(889公里/时)的速度进行低空飞行,一般会做两次沿航线的模拟平飞投弹和两次模拟近程攻击导弹(SRAM)发射。我们可以随机指定轰炸目标,轰炸速度480-540节(1000公里/时),在飞行后通过评估雷达胶片可知轰炸成绩。

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我们要在夜间贴近地面122米做精确飞行,在白天更是降低到只有61米

飞F-111D的喜悦

1990年春,我被重新分配到新墨西哥州坎农空军基地的第27战斗机联队。我是SAC向TAC派出的三名飞行员教官之一,负责培训TAC的F-111G教官。F-111G基本上和FB-111一样,只是拆除了天体定位仪和卫星通信设备。等我们完成TAC教官的换装训练后,我们三个将被分配给F-111D作战中队。这种去其他司令部的永久性调令很少见,我觉得这很棒。在为期3个月的换装工作结束后,我来到第522战斗机中队,开始飞F-111D。

在所有F-111改型中我最喜爱D型,这种型号重量更轻,机动性更好。多年以来,我听到过许多对F-111只了解皮毛的家伙贬低该机的操控性和机动性,其实如果你知道如何驾驶F-111,该机不会逊色于同时代的战斗机。比得过F-16吗?当然不,但对付F-4没有问题。

让F-111机动起来的关键是要了解机翼后掠角时如何影响机动性的。前面说过,F-111由平尾差动和机翼扰流片提供滚转控制,但扰流片在机翼处于后掠状态时会锁定,机翼后掠超过45度后,你就失去了扰流片,只能用平尾差动进行滚转。因此,获得最佳机动性的关键是把机翼后掠角设置在35-42度之间。此外,由于平尾的滚转惯性矩,轻轻用操纵杆卸载会使滚转速率迅速加快。一旦进入转弯后,你要拉杆维持10-14度的攻角,此时飞机的能量迅速流失,就需要开加力了。F-111的转弯速率可以达到每秒约8度,对于六十年代的战斗机来说已非常可观。我们的转弯半径大致是2400米,而不是某些不知情人士挂在嘴边的“三个州”。

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我们的转弯半径大致是2400米,而不是某些不知情人士挂在嘴边的“三个州”

TAC的战术

在TAC时,我们的训练大部分在白天目视飞行规则(VFR)条件下进行。我们在起飞前大约4小时来到中队,听取简报会,由领机分配规划好的任务职责。起飞前约3小时我们会被再次新召集起来,这次是听领机做任务简报。编队战术的压力很大,每次任务都让人万分紧张。

我们以4机战斗盒形编队进行低空飞行,我们手动需要下降到30米的高度。在战斗盒形编队中,F-111横向间隔约2.74公里,前后的间隔约3.66公里。由于所有飞机都挂载了AIM-9M,所以敌机无法一头扎入编队中实施攻击,因为每架飞机的六点都得到了其他飞机的掩护。所以,我们依靠低空、高速和相互保护来穿透敌军防线。

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战斗盒形编队

盒形编队飞入目标区域后,F-111就散开飞向各自的轰炸航线起始点(IP)。这就是我们在轰炸靶场进行的直接进入轰炸(FRA),4架F-111都会从不同方向呼啸着进入靶场,投下BDU-33或MK-106这样的训练炸弹,或MK82或84惰性弹。时机是关键,飞行员要避免飞入其他飞机的破片躲避航线。

有些飞机会拉起俯冲投弹,有的会平飞投弹,有的会上仰投弹,这仅仅取决于目标的威胁情况。

投弹结束后,领机召集大家重新编队,掉头返回基地。两个司令部的训练任务一般持续2-2.5小时。不过,我在SAC飞过几次持续8-12小时的长航时任务,在TAC(522中队被划拨给美国驻欧空军后)飞过几次大约4小时的作战任务。

F-111低空投弹需要使用减速炸弹

海湾战争

冷战的结束和第一次海湾战争的教训促使美国空军的战略和战术发生改变,想成群结队穿越富尔达缺口的华约军队已经消失,我们现在更依赖精确制导弹药(PGM)而不是核弹。

1991年,我来到土耳其英吉尔利克空军基地参加在伊拉克上空的作战行动,以支援“提供舒适”行动。我飞的41架次任务中只有6架次是低空任务,我们一般在数千米高度巡逻。皇家空军莱肯希思基地和皇家空军上黑福特基地(美国驻欧空军的两个F-111联队驻地)的战友们告诉我,他们在第一次海湾战争期间,在最初攻击之后的大部分任务是也在中等高度完成的。

中等高度作战能使激光制导炸弹积聚更多能量,这会稍稍延长制导时间,提高精度。F-111在其他方面表现得都很好,但它在高空投弹方面做得很糟糕。海湾战争结束后,新的中高空战术已经不利于F-111,最终导致该机在1996年从美国空军退役。

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中等高度作战能使激光制导炸弹积聚更多能量,这会稍稍延长制导时间,提高精度

不被赞美的英雄

F-111可能是美国空军历史上的最佳遮断平台,能够满挂核武器或常规导弹在白天、夜间或恶劣天气中出击,在任何空中战役中它都是一个致命威胁。然而,SAC的任务青睐能飞很长距离的远程重型轰炸机,而TAC的任务青睐的无需护航就能进入目标区域的战斗机。普拉茨堡的一个曾和我一起飞过的家伙说:“它是SAC唯一的战斗机,也是TAC唯一的轰炸机,同时是这两个司令部的私生子。”它,是一位不被赞美的英雄。

我希望你在阅读这篇文章时能了解外部世界和美国空军对F-111的总体印象,飞F-111的机组都是专业的战士,我们艰苦训练,努力飞行,尽全力发挥出手中装备的最大战斗力。而这件装备——F-111,可能是任何飞行员曾有幸驾驶进入战场的最佳机型。

理查德“Smokey”杨1982年-1997年间在美国空军服役,积累了超过3000小时的飞行时间,其中1800小时是在F-111各改型上获得的。

他在1997年离开美国空军后进入航空公司,担任过波音727、737和757的副驾驶和机长。2003年他离开航空公司投身航空竞赛运动,参加了里诺和Aero GP大赛。他保持着一项国际航空协会的C1a类飞机速度世界纪录,现在在加州科斯塔梅萨担任奥兰治海岸大学飞行员培训计划主任。迄今为止,他已经在60种不同型号的飞机上飞了8000多个小时。

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理查德“Smokey”杨


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