运10飞机详细介绍zt

运10飞机详细介绍(转载)

运10飞机是中国首次自行设计、自行制造的大型喷气客机。飞机最大起飞重量110吨,最大巡航速度974公里/小时,最大实用航程8000公里。客舱按全旅游、混合、全经济三级布置,可分别载客124、149、178人。运10飞机由上海飞机研究所设计,上海飞机制造厂(以下简称上飞厂)制造总装,上海航空电器厂承制起落架,并得到上海市和航空部内外300多个单位的协作支援。

研制工作自1970年8月国家计委、军’委国防工业领导小组向上海下达任务后开始,1972年中央军委审查通过飞机总体设计方案,1976年7月制造出第一架用于静力试验的飞机,于1978年11月全机静力试验一次成功。1979年12月制造出第二架用于飞行试验的飞机,于1980年9月26日首次试飞一次成功。之后进行研制试飞和转场试飞,证明运10飞机性能良好,符合设计要求。运10飞机的试飞成功,在国内外引起强烈反响。美、英等国航空界纷纷发表评论,认为“这是中国航空技术的重大发展”、“使中国民航工业同世界先进水平的差距缩短了15年”、“在得到这种高度复杂技术时,再也不能说中国是一个落后国家了”。

70年代初,由于资本主义国家对中国实行经济技术封锁的状况尚未改变,因而大量新材料、新成品、新标准均需自行设计研制。广大工人和科技人员在极其困难的条件下,怀着为国争光的责任心和事业心,坚持实事求是的科学态度,不计报酬,日夜奋战,克服种种困难,终于使运10飞机飞上蓝天。

运10飞机的试飞成功,填补了中国航空工业的一项空白,是一项重大科技成果。在设计技术上,有10个方面为国内首次突破;在制造技术上,也有不少新工艺是国内首次在飞机上使用。经过大量试验和试飞实践,证明运10飞机具有较好的操稳特性和安全性,它不易进入尾旋并易于改出尾旋;具有较好的速度特性,其阻力发散马赫数优于同类飞机(注:阻力发散马赫数是指飞机上出现激波,阻力骤增时的马赫数。运10飞机出现激波较波音707飞机迟。);具有较好的机场适应性,在当时的机场条件下,可使用的国内机场较波音707和三叉戟飞机为多。还具有较大的发展潜力,如改装发动机、加长机身,可提高其经济性;如在机身开个大舱门,可改作客货两用机或军用运输机。同时也是预警机、空中加油机合适的候选机。通过运10飞机的研制,共取得有应用价值的成果147项,其中获得部、市级以上重大科技成果奖36项。1986年运10飞机又获上海市科学技术进步一等奖。但是,由于当时的历史条件,提出运10飞机设计任务时,主要从首长专机考虑,要求能“跨洋过海”,航程达7000公里,致使飞机结构及载油重量增加,商载减少。

运10飞机首次试飞成功后,由于经费原因,研制工作难以继续进行。1980年底,上飞厂写信给中央领导反映运10飞机的研制情况。翌年4月,国务院副总理薄一波要求组织专家进行论证。6月,上海市府和三机部联合在上海召开运10飞机专家论证会,与会专家充分肯定上海研制运10飞机所取得的成果,并提出应走完研制全过程的建议。会后,三机部和上海市府提出继续研制的4个方案,但未获批复。1982年起运10飞机研制基本停顿。

第一节 研制任务

一、任务下达

根据上海市的要求,航空工业领导小组于1970年7月26日向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。7月30日,国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示,并上报国务院。经总理周恩来批准,国家计委、军’委’国’防工业领导小组于8月27日联合批复,原则同意上海市试制生产运输机的报告,并纳入国家计划。试制生产所需技术资料、试制费、原材料及计划下达等,均由三机部统一归口。该任务定名为708工程,飞机代号运10(Y-10)。

为了明确运10飞机研制中的若干重大问题,1973年6月27日,国’务’院、中’央’军’委批转上海市革’委’会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计’委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》,明确大型客机的研制工作由上海市统一领导,并负责组织实施,技术业务由三机部负责归口,中央有关部门大力协同,积极支持;研制进度和建设规模,本着由小到大逐步发展的精神,零批试制3架样机、12台发动机;同意上海市以现有三机部、航空研究院、空军来沪的600多名设计人员为基础,组建大型客机设计院;同意将空军5703厂下放给上海市领导;同意海军航空兵和5703厂共用大场机场,有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由上海市负责等。

根据总理周恩来的指示,副总理李先念于1974年2月21日对研制运10飞机作了重要批示,强调要有雄心壮志,一定要把自己的大型运输机搞出来。同年5月20日国务院批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》,同意由民航总局调拨1架波音707飞机交上海使用,试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备;上海大型客机基地需要1300台金属切削机床、31种关键轴承、90项有色金属大型锻件、25种黑色金属大型锻件、236项非标准有色金属型材和54项非标准板材,由一机部、冶金工业部(以下简称冶金部)在全国安排。批复要求:各有关部门要把落实大型客机的协作项目,看成是光荣的政治任务,要在确保产品质量的基础上,千方百计地满足试制进度的要求,为赶超世界先进水平贡献自己的力量。

二、研制组织

1.领导机构

1970年9月15日,为了开展大型客机的研制工作,上海市革’委’会决定成立708工程会战组,由市工交组领导,机电一局具体负责。22日,市工交组领导高崇智召开各局会议,落实飞机制造单位。

1970年12月,市机电一局成立708工程小组,筹备飞机研制工作。1973年2月,改名为机电一局航空工业公司,后又改名为机电一局708办公室(以下简称局708办),由姜毅任主任。

1971年5月22日,航空工业领导小组决定,由三机部、空军领导干部油江、李运发、李仙霞等10人组成服务组,来沪协助飞机研制工作。当时因受到极左思潮的干扰难以开展工作,约半年后撤回。1973年11月,为加强708工程的联系与协调,三机部在沪设立708工程联络组,蒋祖同任组长。主要负责上海市以外的辅机技术协调工作,组织部属单位来沪讨论重大的试验、试飞方案,组织大型客机的新材料研制会议以及由三机部安排的重大技术协作项目等工作。

粉碎江青反革命集团后,为加强708工程的统一领导和管理,加快飞机研制,中共上海市委于1977年10月12日决定,成立上海市708工程办公室(翌年改称上海市航空工业办公室,简称市航办),负责归口管理上海运10飞机的设计、制造、基建和大会战的组织指挥工作。除主任萧卡总负责外,先后由副主任蒋祖同、王允祥及副总工程师薛德馨等着重分管运10飞机研制。翌年7月,遵照市委领导的指示,为加强对航空工业的领导,将原属市机电一局的上飞厂、长征机械厂、航空电器厂、航空机械厂、573厂、螺帽九厂、机床九厂和708设计院等8个单位划归市航办直接领导。

1980年5月19日,三机部决定撤销708工程联络组,将其工作移交给市航办。

2.设计、生产单位

为适应上海研制大型客机的需要,空军党委决定从空军、三机部、航空研究院抽调一批工程技术人员支援上海。1970年9月,首批150名工程技术人员到达上海,组成708工程设计组(以下简称设计组),由熊焰、马凤山、汪克庆负责,隶属于上飞厂。此后,外地工程技术人员分批陆续到达上海,并以此为基础,于1973年12月组建大型客机设计院(即上海市708设计院,今上海飞机研究所)。

1970年12月19日,市工交组向全市有关工厂下达运10飞机的研制任务:上飞厂制造和总装大型飞机,航空电器厂制造飞机起落架,上海电动工具厂制造飞机反推力装置等。此后,又确定了一批协作单位。

第二节 基本建设

为了适应研制大型客机的需要,上飞厂及有关工厂从1971年底起就着手基本建设。1973年6月国家确定运10飞机的研制进度和建设规模,基本建设投资约1.5亿元,建筑面积18万平方米,金属切削机床1300台。1976年3月,国家计委增批大型客机跑道扩建等9项建设工程,增加投资3000万元,增加建筑面积2万平方米。由于受“文化大革命”的影响,当时强调在上海地区配套,致使上海生产布点过多,基建投资分散。同时,有些单位在没有扩大初步计划的情况下,就匆忙设计、施工,因而出现总体布局不合理,厂房设施不配套等问题。

基本建设从1971年12月陆续开始,至1982年3月全部竣工。共投资1.78亿元,完成建筑面积19.5万平方米左右,增加金属切削机床1179台、航空专用设备271台。1982年,在市航办组织下,市建委、市建设银行、市环保局、市工业建筑设计院及市航办系统工厂的代表,对708基建工程进行初步验收,同意正式交付使用。

一、上海飞机制造厂建设

上飞厂原是空军飞机修理工厂,承担运10飞机的研制任务后,于1972年1月开始扩建。初期基建集中在龙华厂区,在型架厂房、模线样板厂房大体完工,大件车间预制柱和屋架已完成,钣金厂房和黑色金属热处理厂房正准备铺开时,由于运10飞机总体设计方案变动,对机场跑道长度要求提高,而龙华机场跑道仅长1820米,又无法延长,不能满足大型客机安全起飞和着陆的要求,因而基建工程被迫停止施工。

1973年6月国务院、中央军委批复,同意上海市与海军共用大场机场。于是上飞厂着手在大场建立新厂区。1974年8月,经市工交组和市城建局批准,在大场机场及其附近征、拨土地550亩,建筑面积8.35万平方米,新增金属切削设备233台,总投资5850万元。从此,基建重点转到大场。

龙华厂区在这次扩建中增建镁合金铸造、黑色金属热处理、型架制造、金属蜂窝制造和模线样板等5个厂房,加上仓库、动力设施等配套项目共18项,建筑面积21858平方米。1976年扩建工程进入收尾阶段。

大场厂区共新建总装、铆接、钣金、大件机械加工(以下简称机加)、环氧、落锤、有色金属表面处理和模拟试验等11个厂房,加上仓库、食堂、宿舍等配套项目共30项,建筑面积83935平方米。飞机总装厂房是工程中最大的厂房,建筑面积达15427平方米,主厂房跨度62米,可同时总装3架运10飞机。铆接厂房是第二大厂房,建筑面积达14412平方米。1977年大件机加厂房、铆接厂房及有色金属表面处理厂房等相继竣工,逐步形成生产能力。1978年总装厂房竣工,翌年大场污水处理工程竣工,整个基建工程进入收尾阶段。

这次基建实际完成投资6605.7万元。其中建筑安装工程2884.8万元,设备3720.9万元。共建成各类建筑105793平方米,新增金属切削设备233台,航空专用设备271台。其中大型设备有龙门铣、纵向蒙皮拉伸机、横向蒙皮拉伸机、6000吨橡胶囊液压床和变厚度整体壁板靠模铣床等。

二、上海航空电器厂建设

航空电器厂承担研制运10飞机前、主起落架的任务后,经过调研,并报经市工交组批准,建造加工总装、热处理、表面处理3大厂房和低温试验室、变电站,建筑面积6800平方米,新增金属切削设备87台,总投资660万元(后调整为736万元),征地9亩。后又经市城建局批准,征用相邻7315厂空地0.33亩,同原有征地连成一片。

起落架加工总装厂房于1971年12月动工,1973年第一季度竣工。在土建中曾发生多起质量事故,工厂会同施工单位采取了一些补救措施。热处理、表面处理厂房先后于1974年、1976年交付使用。1979年,基建项目全部竣工,投入使用。

这次扩建,实际完成建筑面积7808平方米,增添金属切削设备87台,其中有1套规格为直径900?3000毫米9台电炉组成的大型联合电炉。总投资793.87万元,其中建筑安装费329.88万元,设备费463.99万元。

三、大场机场改建

1971年11月23日,上飞厂对上海虹桥、江湾和大场3个机场调研后,提出利用和扩建大场机场供运10飞机试飞的方案,后报经市委和中央批准。

大场机场扩建后,要求跑道长3192米,宽48米,厚32厘米,钢筋混凝土结构,着陆点加厚至36~40厘米,加上两边道接,实际宽度达58~60米;新建一条长2080米、宽20米的滑行跑道,中间20米为32厘米厚的钢筋混凝土结构,两边10米的道接为16厘米厚的钢筋混凝土结构,跑道扩建后可供150~200吨飞机起落。同时完善机场的通讯导航和航行指挥系统等设施。

1977年,由市建委副主任、市城建局局长、市航办基建处处长及上飞厂副厂长等组成708工程跑道指挥部,负责跑道加固和扩建的领导工作。

1978年3月20日,正式批准征用宝山县庙行公社场北大队土地270.7亩。1978年9月1日~1980年9月30日,又先后征用宝山县顾村公社盛宅大队、星星大队等土地42.09田。

1978年4月起全面施工,同年底完成跑道、滑行道、牵引道、拖机道、机窝区等主体工程交付使用。余留的外围项目因不影响飞行训练,至1982年3月结束。共完成投资3681.1万元,其中属于上飞厂的固定资产仅222.7万元。原计划新建的停机坪,因故未建。

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运十飞机最后一步死于中国的洋买办们,同时这走狗也灭了国人的骨气;“造船不如买船”损国力、扰民心。致中国航空工业落后他人几十年。

12楼chezhu


教训一:运10下马丢掉的不是一个产品,而是技术能力赖以发展的开发平台


中国航空工业历史上的一块伤疤是运10.对于运10,过去有许多恩恩怨怨,现在也有许多争论。但是,几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去,却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如,对运10下马的一种官方解释是:"1981年初,民航总局对运10型飞机研制提出意见,认为该机还有不少重大技术问题有待解决,其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行,飞机性能还要通过大量试飞才能验收,机上4大系统还缺乏试验数据,有些机载设备还存在问题等等,继续研制类似波音707型水平的飞机是否可取,需要斟酌。因此,1985年2月国家决定运10型飞机停止研制".但从技术能力发展的角度看,这样的解释就像是说:一个刚开始学步的婴儿,因为还没有最后证明他今后是否能够步履矫健,所以不许生存。


从技术能力发展的角度看,运10不仅是一个机型,而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说,运10既是当时中国航空技术能力的体现,也是进一步提高技术能力的基础。


任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计生产该产品的企业,但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织,而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象,所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的"台阶"或"工作平台",即我们所谓的"开发平台".一个产品设计若成为开发平台,企业就必须对该产品设计拥有知识产权,因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利,也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台,就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权,不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径,自己设计或外购产品设计,但有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力,而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。


拥有自主的产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。


第一,现有的产品设计体现了现有的知识基础,由于存在这个基础,所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围,从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性;第二,现有产品拥有现有的客户群,在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性,降低市场的风险;第三,拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术,带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术,每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于,如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性,上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的,如果没有应用的需要,也就没有解决问题的动力,甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说,中国做不出产品(如飞机、汽车等)是因为基础技术不行时,我们的问题是,如果不去自主开发产品,谁会去努力开发产品所需的上游技术?相反,如果进行自主产品开发,即使暂时不能掌握所有的技术,那也不仅可以外购,而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台,所以如果没有产品开发平台,就没有整个技术链条的进步动力;第四,现有的产品平台有利于建立起新的产品开发平台。不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累,而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么,减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如,美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的XP-59上,结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变,当专为喷气发动机设计出来的XP-80飞机问世后,喷气飞机的优势就立刻显示出来。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步,表现为技术跨越(即激进的技术变化),但这个革命性跨越的过程却是连续性的,原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的;第五,产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域,技术能力来自技术和产品开发活动,而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外,技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运10而去组装麦道飞机,虽然能学到一些生产知识,但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断,必将导致开发团队的***和技术能力的消逝。


为抛弃运10辩解的人总说运10是模仿波音707开发出来的机型,到1980年代已经落后。事实上,运10不是波音707.即使运10就是波音707,那问题的关键也不在于它是否比波音727、737落后,而在于运10下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台,就可以在这个平台上不断改进,其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高,另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反,放弃运10平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。我们以下图来表示中断技术学习的代价。


上图描述了美国波音、欧洲空客和中国运10这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道,以便从概念上帮助理解丢掉运10平台的后果是什么。


波音是世界民用和军用航空工业的主导企业,但它在民用客机领域曾经是个后进者。


1952年4月,波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音707,其原型机波音367-80于1954年7月试飞成功,但并没有马上带来订单。1955年,波音开发出707,最初在销售上也输给了道格拉斯公司的DC-8.波音吸取教训,对原设计进行修改,加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707(180座)于1957年试飞,很快获得市场成功,打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后,波音公司开发出一系列喷气客机,尤其1968年投入航线运行的波音737,是有史以来最成功的客机机型,迄今各种改型加在一起已经销售了4800架以上。


1965年,波音开始开发747.开发波音747的关键之一是发动机,在向通用电气和英国罗尔斯。罗伊斯公司寻求发动机供应未果后,波音转向普惠公司。由于机体庞大,普惠公司在开发发动机过程中困难重重,要求延期。波音不同意,逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力,结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中,使用了87台发动机,其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相,直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音,并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间,波音因不能按时交付飞机差点破产。直到1970年代中期后,普惠公司才解决了发动机的问题,历经近10年磨难的波音747从此雄霸国际航线,在1980年代又开发了757和767.1996年12月,波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。


英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面,但早期开发的机型(如彗星号)连续出现事故,没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争,1967年英国、法国和德国联合上马"空中客车"计划,开发干线民用飞机。1970年代初,西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300,但它从1974年首次交付使用到1978年之间,一共才销售了38架。1978年春市场发生变化,燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型,A300成为受欢迎的机型,到1979年底订单已超过300架,公司从此走上坦途。面对有利形势,空客再接再厉,从1978年开始开发A310,首次采用超临界翼型。此后又开发了A320,率先采用电传操纵系统。由于A300和A310奠定的良好声誉,A320在首次试飞前就空前地获得了439架的订单。从A300到A320,空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场,形成与波音737、757、767和麦道80、90系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场,空客从1987年开始开发A330和A340.1992年,A330首飞。A340于1991年首飞,是空客第一个采用四发动机的机型。2000年12月,空客开始研制A380,其座位数达到555个,并于2005年1月18日下线。30多年的时间里,欧洲空客追上了美国,促成了麦道的破产,今天已经压得波音喘不过气来了。


从上面的简介中可以看到,波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟,也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后,只是通过在开发平台上的不断改进,才最后取得成功(从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间)。有了波音707,才有了波音系列;有了空客A300,才有了空客系列。相比之下,运10刚刚一飞冲天,却被中国的一些人指责为"技术有问题"、"找不到市场".运10是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台,代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前,中国只自主设计制造过十吨级的飞机,而运10是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比,运10平尾的面积就达到其机翼面积的5倍;前者的机翼上一般有4片辅助翼面,而后者机翼上的辅助翼面却要多达50片。


即使是这样的数量级跨越,运10也没有照抄,而是创造出来的。工程创造不可能凭空而来,必须建立在经受过验证的技术基础上。因此,先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但利用前人经验的最优方式不是照抄,而是根据自己的产品概念进行综合。运10项目上马时,大型喷气客机已经出现15年了,当时所有的相关技术都落入运10设计者的视野,但他们没有照抄,而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局,前苏联图104采用的是翼根式,英国三叉戟采用的是尾吊式,而美国波音707采用的是翼吊式。通过技术分析,运10的设计者首先否定了苏式翼根式布局;然后制作出1:1全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验,最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局,不仅欧洲和前苏联/俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局,而且进入21世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼,运10设计者对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验,最后选择了英式翼型,致使运10的翼型在空气动力性能上优于波音707.最可贵的是,运10的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的,但他们在开发运10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制,使运10成为中国第一架按英美适航条例(CAM4b 和后来的FAR25部)设计的国产飞机。


技术能力的获得是组织性的和经验性的,是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。开发运10而在技术能力上获得的飞跃也是建立在过去经验基础上的。副总设计师程不时曾回忆说:"虽然运10飞机比我以前设计的飞机大了许多,但仍然有许多相通的东西。一般地说,当出现众多矛盾时,如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法,为在运10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运10设计中一面学习,一面运用,使原有的知识得到空前未有的扩大和充实。"设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发,而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。


运10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英,代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运10的基础;同时,通过开发运10这样一个在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品,又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运10是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机,它的起飞重量达110吨、最远航程达8300千米、最大时速达974千米、实用升限高达12000米,是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。在运10项目上,采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举,这里仅举一例:设计运10过程中,中国技术人员开发出138个计算机应用程序,使运10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型,而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此,运10项目典型地说明了什么叫做产品开发平台以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。


毋庸讳言,运10的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机,8000多千米的航程是按照北京到地拉那的距离确定的。但即使因此而带有任何"缺点",那也绝不是应该抛弃运10的理由,因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运10试飞成功后,同年11月28日英国路透社评价说:"在得到这种高度复杂的技术后,再也不能把中国视为一个落后的国家了。"拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观飞机后对中国设计师说:"凡是熟悉波音飞机的人,站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白,运10不是波音飞机的复制品,机翼构型明显是不同的。"当时波音公司的总裁对中国设计人员说:"你们毕业了,我们只不过比你们早毕业几年。"该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说:"运10不是波音707的翻版,更确切地说,她是该国发展设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果。"奇怪的是,说运10抄袭波音707的人不是外国人,甚至不是波音公司的人,而是中国人。


正如前图所示,扼杀了运10,中国就丧失了民用客机的产品开发平台,其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时,波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新,技术能力随着产品更新升级而不断提高(前图中两者的能力曲线呈不断上升趋势)。于是,中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去20年间呈现出剪刀差的趋势,越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛,它是可以用钱来衡量的:投资5.4亿元人民币开发出来的运10因缺3000万元的经费不得不下马,而今天在讨论上大飞机项目时,多数人的估计都是要花300亿和10-15年的时间。如果运10不下马,即使迄今为止一架也卖不掉,这笔钱也足以在过去20年间保住运10平台,使其不断改进。依此类推,中国的干线客机如果再拖上10-20年以后上马,那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运10项目上马时,中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距,今天再上大飞机,则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价。


能力萎缩的代价特别体现在运10的发动机上。在运10研制过程中,为了配套,上海一家工厂在模仿美国普惠JT3D型涡轮风扇发动机基础上,最终制造成功用在运10上的发动机。在运10试飞期间,为安全起见,由运10装载波音707使用的普惠发动机,而把仿制的发动机装在波音707上试飞,效果很好。北京航空航天大学一位70多岁的航空发动机专家最近在回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说,不用50年,但需要30年。说罢他话锋一转说:"当年上海居然把普惠发动机造出来了,真是太不容易了。"据他说,当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片,30年后的今天,整个中国航空工业都无法做到,而上海造发动机的技术能力已经彻底消失,厂房和设备早已拆除,人员流散。


有人嘲笑那款发动机是仿制的,但这并不能降低那个成就的意义。事实上,喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的,其他国家都是从仿制开始。美国1941年与英国签订仿制英国喷气发动机的协定,同年10月,英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司,并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助,美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到1944年初才赶上英国发动机的性能水平。前苏联在二战前也开始研制喷气发动机,但直到战争结束也没有研制出来。战后,前苏联利用缴获的德国资料和设备,在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机,1947年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。


关键不在于是否仿制,而在于是否进行了技术学习。美国人仿制英国喷气发动机时,有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教;前苏联在仿制喷气发动机的过程中,把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地,把俘虏的德国技术人员集中起来,命令他们提供技术知识、经验和管理方法,苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍,以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍,前苏联花了5年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡。相比之下,上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机,其中的技术学习肯定只多不少。


通过上述分析可以清楚地看出,运10的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失,而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题,只能是推脱责任的做法。抛弃运10是自毁长城的行为,是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城?

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