假如放开火车票价

谨以此文献给那些饱受挤车购票之苦而又爱动脑筋的朋友


有人在春节后从湖南浏阳返回广东东莞,有三种长途交通工具可供选择:汽车、火车、飞机。按舒适快捷排序是:1。飞机;2。火车;3。汽车。按票价排序是:1。火车120元(株洲到东莞硬座);2。汽车340元(浏阳到东莞豪华大巴软座);3。飞机630元(长沙到广州)。按综合费用排序是:1。火车140元;2。汽车350元;3。飞机730元。此人月收入只1500元,坐飞机未免太奢侈,只能在汽车和火车之间进行选择。
和汽车相比,火车既舒适快捷又便宜,当然想坐火车。可火车票紧俏得几乎买不到,使你没有选择。于是只好坐汽车。
假如放开火车票价,让铁路部门按供求关系在不同线路不同时段随行就市,使火车票供略大于求,随到随买,让株洲到东莞火车硬座票价涨到340元,仍比汽车有舒适快捷的优势。涨到400元,还有性价比优势,也就是说还是坐火车好。这就很好地解释了为什么火车那么拥挤了。
可以想象,一旦火车票价放开,同时放开市场准入,任何个人和单位都可以经营铁路,会出现如下效应:
好处:
一。铁路部门收入大增,铁路职工收入不高、大量下岗内退的状况将为之改变;还将吸引对铁路的民间投资;
二。国家税收大增.国有资产因铁路的丰厚利润上缴而大增;
二。消除了让人惊心动魄的火车拥挤现象,铁路的安全正点有保障,“铁老大”的服务会改善;
四。不用浪费大量人力物力打击以票谋私、票贩子以及卖假票,旅客不用到处托人找关系出钱送礼买票,节约了交易成本;
五。给其他运输部门增加了客源。
坏处:
部分低收入旅客将坐不起火车。
既然放开火车票价是如此的利多弊少,那为什么市场取向改革已20多年、大部分价格已放开的今天,火车票还是为数不多的短缺品之一?原因是:
一。旧的观念。
一个旧观念是认为铁路是自然垄断部门,如不管制其价格,会谋取垄断高价,损害消费者利益。其实,在科技进步的条件下,人们的选择机会大大增加,自然垄断是非常有限的。就火车客运而言,与其竞争的就有通信、互联网、汽车、飞机、自行车,甚至是人们的两条退。人们还可以避免一些看起来非常必要的出行,如回家过年、外出打工等。真要是火车票价贵得让人坐不起火车,那铁路职工岂不要喝西北风?如无政府从中作梗,铁路部门和旅客之间是一种双赢关系,旅客是铁路部门的衣食父母。
另一个旧观念是要考虑低收入旅客的承受力。其实,乘车出行并非生活必需品,就大学生上学或找工作而言,火车票只是学费的一个小头。就农民工而言,外出交通费用太贵,他就会选择就近或留在家乡做工或务农。已经外出的,也可以选择少回家或不回家。
二。利益的博弈。
一个政策的出台,必然有受益者或受害者,通常情况下,受益者赞成,受害者反对。
火车票价放开的受益者是:
1。铁路部门的多数职工;
2。税务部门乃至政府;
3。中等收入水平的旅客(高收入水平旅客多选择乘飞机);
4。中西部地区的用人单位。大量原准备外出打工的劳动力将滞留本地,会吸引东部地区企业内迁;
火车票价放开的受害者是:
1。铁路部门少数握有售票权的职工和少数要为经营不善找借口的领导;
2。火车票贩子;
3。物价部门;
4。低收入水平的旅客。这个群体人数众多,肯吃苦,不大在乎火车的拥挤,又通过大的流动性和聚集性而有巨大的政治影响力;
5。东部经济发达地区的用人单位。铁路职工的牺牲和旅客的艰苦乘车劳动为他们提供了大量来自中西部地区廉价劳动力。
从以上分析可以看出,目前,火车票价放开的受害者利益集团其政治影响力大于受益者利益集团。
为了说明问题,不妨举出与火车票价管制相似的电价管制,因为我们正深受停电之苦(笔者多次用电脑打字几个小时因突然停电而前功尽弃),这是另外一种拥挤,也是电力人为低价导致供不应求的结果。此前,各地一方面拉闸限电,一方面空调、电暖器等耗电猛增。由于电价太低,甚至出于政治目的,搞起严重违反经济规律的城乡同价,人们对节约用电毫无兴趣,哪怕你政府领导喊得再凶也无济于事。
美国人也搞电价管制,其后果不比我们好多少。继2002年因加州两家电力公司巨亏而造成硅谷高科技园拉闸限电后,2003年又出了美加地区大停电事故,这次停电事故的原因就在于电力公司无钱改造其陈旧的线路。目光短浅的美国消费者借助人多势众影响政治决策,剥削电力公司,最终自食恶果。
火车票价放开与否,取决于政治家的英明决断。一个好的政治体制将使观念超前、决策从人民的长远和整体利益出发的政治家脱颖而出。
想当初,服装价格放开后,人们很快发现服装的品种花样多了,买衣服方便多了。接着水产品价格的放开也收到了奇效,这在之前是不敢想象的事情。难道火车票价的放开比当初还难么?
希望下一个春运买火车票不再难!

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