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最近永暑岛机场试飞引出了一个大家不太熟悉的东西——飞航情报区。

转南海研究论坛 阿胖的《菲越新之殇---即将上演的南海飞航情报区之争》共大家一读。

链接:http://www.nhjd.net/thread-21869-1-1.html

阿胖注: 茫茫南海的天空,是谁掌控的空间?为何南海之争中,似乎是局外人的新加坡却对南海争端态度极其暧昧?为何美国喋喋不休的放话强调南海的自由通航权?大陆南海填海造岛,为何反被台湾看作威胁?美国为何怂恿日本到南海搞空中巡逻?这些问题的答案,都是南海上空即将上演的飞航情报区之争。

飞航情报区,英文名称为Flight Information Region,简称FIR,是由国际民航组织(ICAO)所划定,区分各个国家或地区在该区的航管及航空情报服务的责任区。根据实施空中交通业务的需要,大多数国家将其所辖空域划成若干飞行情报区。公海上空的飞行情报区,则是根据国际民用航空组织地区航行协议划分的,并委托《国际民用航空公约》的缔约国提供空中交通业务。飞航情报区的范围除了该国的领空外,通常还包括了临近的公海。与防空识别区不同的是,飞航情报区主要是以航管及飞航情报服务为主,有时因为特别的原因会切入邻国领空。飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。所以:飞行情报区是民用航空的概念,由其划分国际民航组织规划和管理。由于历史原因,飞行情报区只是大致和领空重合。几乎所有公海上的公共空域也根据历史沿革划分到了各国的飞行情报区中。中国大陆的飞行情报区分为9个大区,加上台北和香港情报区,共有11个大区。可以说,一国得到了飞航情报区的管辖权,说好听点是承担了该空域内航管及飞航情报服务义务,实际上是把经过该空域的所有飞行器的飞行安全抓在了自己手中。

飞行情报区并不是一成不变的。自从1974年自恢复国际民航组织成员国的合法席位后,中国多次向国际民航组织提出重新调整南中国海空域结构,划设三亚情报区的要求。2000年12月7日,国际民航组织理事会主席柯台特(Assad Kotaite)博士发表了有关南中国海地区空域结构及调整的主席声明,明确三亚责任区于2001年11月1日起启用。2006年5月12日,国际民航组织批准建立三亚飞行情报区,6月8日三亚飞行情报区正式建立。而在此之前,南海的大部区域都是被胡志明飞行情报区和马尼拉飞行情报区所瓜分。就算是三亚飞行情报区成立后,也只能管理从海南岛到西沙群岛的部分空域,绝大部分中沙和南沙群岛的空域还是在胡志明飞行情报区和马尼拉飞行情报区管辖下。太平岛本身即处于政治型态及主权归属复杂的南中国海区域(南沙群岛),且其位于马尼拉飞航情报区、胡志明飞航情报区及新加坡飞航情报区之交界点附近(实际位置在马尼拉飞航情报区内),因此航机执行运补任务时须低调进行,进出此空域时得向马尼拉飞航情报区通报。

三亚飞行情报区:中越漫长谈判 中国管控西沙天空

经过中越间漫长的谈判,十年前的11月2日,三亚飞行责任区(情报区,简称FIR)正式启动。此后,南中国海北部上空的28万平方公里一直在中国的管控中(黄鹏提供)

起落的航班,不论白天还是黑夜,晴天还是雨天,为何都会有序起降呢?

这背后有一只手、一双眼始终在监控和指挥,那就是空中管制员,俗称“空中交警”。他的作用有多重要?可以设想一下,如果他的指挥出现一丝失误,后果可能是航班撞机事故。因此,他们的工作信条里永远没有“如果”和“万一”这样的词汇。

对三亚飞行情报区管制中心的空管员来说,尤为如此。11月2日是值得他们纪念的日子。十年前这一天的凌晨3时30分,在南中国海北部28万平方公里空域——北接广州飞行情报区,南临胡志明飞行情报区,东至香港、马尼拉飞行情报区,西抵河内飞行情报区,首次有了中国空中交通管制员的声音,一口流利的英语,指挥该空域内境内外航班有序飞行。

这一天,三亚飞行责任区(情报区/Flight Information Region,简称FIR)正式启动,南中国海北部上空的28万平方公里由此纳入中国的空中管制,意义非同小可。

与越南等国谈判数十年

故事可以从1974年说起。

之前,中国尚未恢复在国际民航组织的合法成员国地位。在此背景下,南中国海地区上空的飞行空域管制分属几个邻近国家和地区,由它们提供空中交通服务。

1974年自恢复国际民航组织成员国的合法席位后,中国多次向国际民航组织提出重新调整南中国海空域结构,划设三亚情报区的要求。由此接下来的,是中国与越南以及其他相关东南亚国家进行的数十年的多轮谈判。

2000年12月7日,国际民航组织理事会主席柯台特(Assad Kotaite)博士发表了有关南中国海地区空域结构及调整的主席声明,明确三亚责任区于2001年11月1日起启用。2006年5月12日,国际民航组织批准建立三亚飞行情报区,6月8日三亚飞行情报区正式建立。

一位老空管人回顾谈判过程的酸甜苦辣:

从1999年亚太地区民航局长会议,到2000年在曼谷与越方举行的重要会谈,从紧张繁重的三亚管制中心建设到责任区启用,从柯台特先生发表主席声明到国际民航组织理事会裁决,从周密的技术准备到艰难的外交努力,无不凝聚了各方的心血,几代人的努力。他还透露,时任国家主席江泽民就此会见了柯台特先生,三亚飞行情报区的设立与中央的高度重视分不开。

从2000年起,三亚责任(情报)区筹建工作如火如荼地铺开,陆续与三亚责任(情报)区相邻的胡志明、河内、香港等管制中心,签订了管制协调移交协议。

一个个台站如期完工,一套套雷达、甚高频设备和自动化系统如期安装,一条条线路蜿蜒铺设,一台台设备被轻轻点亮运行……。仅用不到一年时间,中国民航空管人就高质量地完成了保障服务的设施设备建设,还编撰完成了三亚区管中心运行规章手册。

民航海南空管分局局长俞文军告诉《国际先驱导报》,三亚飞行情报区起点高,标准严,完全按照国际民航组织要求建立,全程英语陆空通话,采用国际通行的英制计量标准,与周边国际飞行情报区相一致的间隔标准,国际化程度高,是我国空管先进技术与世界同步的窗口。

多次化险为夷避免可能空难

2006年6月8日早上,三亚区管中心全体管制员自发聚集到中心的GPS时钟合影,时钟定格在当日的8时整。从这一刻起,三亚责任区转为三亚飞行情报区。这说明,三亚责任区四年多的试运行期间,提供的空中交通服务获得了国际民航组织的认可、国际航协的赞誉,及世界各地飞行员的好评,充分证明了中国民航有能力为南中国海北部地区的飞行提供优质服务。

民航海南空管分局副局长兼三亚区管中心主任麦丰告诉《国际先驱导报》,三亚区管中心作为三亚情报区的空管服务单位,自2001年11月1日开始至2011年10月止,共保障各类飞行168万多架次。2001年日均273架次,2011年日均为638架次,日高峰保障达906架次,年平均增长率约10.2%。三亚区管中心十年100%的安全。

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