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[12月中旬,日本首相安倍访印,拿下印度首个高铁订单。上台来一直积极搞建设的莫迪甚至表示,希望“这项工程将在印度铁路系统掀起一场革命,将加快印度走向未来的进程。”然而看看眼下印度的铁路系统吧:庞大、朽旧、残破,印度铁路系统几乎不赚钱,自我维持都难,更谈不上用于现代化改造和提升安全水准的新增投资了。相比这些,印度真的需要一条高铁吗?

12月17日,BBC网站发表印度著名经济和政治评论家莫汉·古鲁斯瓦米(Mohan Guruswamy)的评论文章,题为《印度需要高铁吗?》。微信公众号“毛四维的印度观察”(maosiwei_china)全文翻译,供读者参考。]

上周,印度总理纳兰德拉·莫迪的内阁批准了一项高铁计划,造价147亿美元,全长650公里,连接印度西部城市孟买和艾哈迈达巴德,旅行时间将由8小时缩短至2小时。

莫迪先生说:“这项工程将在印度铁路系统掀起一场革命,将加快印度走向未来的进程。这将成为印度经济转变的一个引擎。”

但会是这样吗?

的确,印人党(BJP)在2014年4月的竞选宣言中许诺要兴建5,846公里的“高铁网”,以连接德里、金奈、加尔各答和孟买。有意思是的,这个许诺并不包括莫迪先生的家乡古吉拉特邦的首府艾哈迈达巴德。

朽旧的基础设施

印度铁路是世界上第三大铁路系统。1853年4月16日,第一列旅客列车(14节车厢,载客约400人)从孟买站开出,距今已有年头了。

印度铁路恰是这个国家庞大、朽旧、残破的基础设施的典型写照。

从根上说,印度铁路系统几乎不赚钱,自我维持都难,更谈不上用于现代化改造和提升安全水准的新增投资了。

资金短缺主要由于客运长年亏损,去年就亏损50亿美元。而整个铁路系统的盈余仅为1.15亿美元。

铁路上层管理人员经常提醒存在危机。

一位高官说,“说到底,这个组织的运行在于是否盈利。除非我们能控制支出,可持续地增加收入,否则,这个组织的生存就是个问题。”

但铁路系统每年依靠政府大笔资金来维持运转,不断推后所需的重要投资。

比如,增补与安全相关的岗位,包括轨道维护工和信号管理工,这样重要的决定也一拖再拖。

其结果是铁路事故和死亡的数字不断增加。

自2000年以来共发生89起重大事故,其中几乎三分之二是2010年以来发生的。

据估计,全国每年因穿越轨道而死亡的人数几乎为1.5万人,仅繁忙的孟买郊区铁路系统就高达6,000人。

挑战

根据政府统计,去年全国共发生28,360起铁路事故,造成2.5万多人死亡,3,882人受伤。

挑战已存在多年。

2012年,一个政府委员会说,轨道和桥梁的状况堪忧,并提出以下几项建议:

对现有1.9万公里的铁路进行现代化改造,这相当于整个铁路网的40%,全部运输量的80%;

消除平面交叉路口,沿路建围栏。通过建高架和地下通道以消除平面路口;

对11,250座桥梁进行加固,以满足列车重载高速通过的要求,并指出,13.1万座铁路桥中有四分之一桥龄在百年以上;

在主要路段全部实行轨道的机械养护,提高铺轨和维护的水准。

为此需要1,300亿美元的预算。但无论是政府还是铁路系统都无力凑起哪怕是个零头。

难道不应该专注于对整个系统进行现代化升级改造?

因此,问题必然是,连接孟买和艾哈迈达巴德的高铁能解决任何这些问题吗?

表面上看,日本报价非常有吸引力。

日本将提供孟买-艾哈迈达巴德高铁造价的80%,其条件是印度从日本公司购买30%的设备,包括车厢和机车。在今后,70-80%的设备可以在印度生产。

消息来源说,日本政府提供低价贷款,技术支持,并将推动一定年限里在印本地生产和技术转让。这些条件不可谓不优惠。

问题

但问题挥之不去。

这是否就是最具有竞争力的报价?政府是否考虑并邀请过其他的竞标者?日本人将从这个项目中获取多少?

竞标的目的就是为了免除这些问题。但应有的步骤被绕过了。

最后,一个无法回避的大问题是,如果同样的投资用于整个铁路系统的升级改造,是否将比用于一个高造价项目在经济上更合算?

印度的劳动大军每个月要增加100万年轻人。与单个资本和进口密集型的项目相比,对整个系统进行改造将能创造多得多的新工作岗位,这应该是没有争论的。

那么,建高铁符合莫迪总理所希望的“将成为印度经济转变的一个引擎”?

印度铁路系统统计:

●每天运行1.9万趟列车,其中1.2万为旅客列车,7,000为货运列车。

●每天运送2,300万旅客。

●每天运输265万吨货物。

●年收入约200亿美元。

●拥有7,083个火车站,131,205座铁路桥。

●拥有51,030节旅客车厢,219,931节货车车皮。

●雇员总数达136万人。

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